El crecimiento de Aena ya no depende solo de los pasajeros | Negocios

Tras un ejercicio récord impulsado por el auge del turismo, el gestor aeroportuario español Aena encara 2026 en un entorno más exigente, en el que el crecimiento se modera y pasa a depender en mayor medida de factores como la regulación, la capacidad de las infraestructuras o un contexto económico global cada vez más incierto, marcado por la guerra en Irán y sus posibles efectos sobre la demanda.

“Lo que verdaderamente me preocupa en este momento es el riesgo macro a medio plazo”, explica Maurici Lucena, su presidente y consejero delegado, preguntado por las repercusiones del conflicto en Oriente Próximo. “Es obvio que una de las consecuencias de la guerra a corto plazo es la reducción de tráfico (…) la clave es la duración del conflicto y su potencial extensión geográfica”, señalaba el ejecutivo días antes de firmarse la tregua esta semana.

La previsión de tráfico para 2026 apunta a un crecimiento del 1,3%, por debajo de lo que esperaba el mercado tras varios ejercicios de fuerte recuperación. La compañía lo atribuye a un conjunto de factores que actúan de forma simultánea. “Las previsiones de tráfico de Aena en los aeropuertos españoles dependen de muchos factores: la macroeconomía; la geopolítica; la oferta de las aerolíneas, ahora afectada por la escasez relativa de aeronaves; los precios de los billetes de avión; la congestión de algunos aeropuertos como el de Barcelona…”, señala.

Aena cerró 2025 con un beneficio récord de más de 2.100 millones de euros, ingresos superiores a 6.300 millones y cerca de 385 millones de pasajeros, acompañado de un dividendo creciente. A partir de ahí, el crecimiento pasa a depender en mayor medida de factores externos, menos previsibles.

Una incertidumbre ha empezado a reflejarse también en el análisis de mercado. Firmas como Renta 4 advierten de que el crecimiento previsto se sitúa por debajo del consenso y apuntan a que, con una capitalización próxima a los 41.000 millones de euros, el valor cotiza en niveles exigentes, lo que deja menos margen para decepciones si el entorno se complica. Tras el rebote pospandemia, la compañía entra así en una fase más sensible al ciclo.

La capacidad se suma como elemento estructural. En uno de los países con mayor tránsito aeroportuario del mundo, varios aeropuertos operan ya con niveles de utilización elevados en determinadas franjas horarias. “Algunos grandes aeropuertos de España tendrán limitaciones puntuales de capacidad en horas punta hasta que concluyan sus ampliaciones”, admite el propio gestor. Aunque el matiz —“puntuales”— es relevante, el diagnóstico es compartido: el crecimiento exige inversión para evitar tensiones operativas.

Ese es el papel del nuevo ciclo inversor que la compañía plantea a través del próximo marco regulatorio, el DORA 2027-2031 —el plan quinquenal que determina cuánto invierte Aena, qué tarifas puede cobrar a las aerolíneas y qué rentabilidad obtiene por su actividad regulada—. Aena propone un programa de inversión de unos 13.000 millones de euros, de los que 10.000 millones corresponden a inversión aeronáutica regulada. Para financiarlo plantea una actualización media de tarifas de 43 céntimos por pasajero al año, equivalente a una subida del 3,8% anual de media.

La propuesta ha recibido críticas de varias aerolíneas con fuerte presencia en España, que reclaman recortes de tasas en un contexto de márgenes ajustados. “Es un DORA muy equilibrado y confiamos en que el regulador así lo refrende”, defiende Lucena. “Algunas aerolíneas no pueden evitar la tentación del regate en corto (…) aunque ellas y sus pasajeros son los principales beneficiarios del buen funcionamiento de las infraestructuras de Aena”. El resultado final depende del Gobierno, a propuesta de la Dirección General de Aviación Civil y con informe previo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, en un proceso que, previsiblemente, se resolverá a lo largo de 2026, antes de su entrada en vigor en 2027.

Más que dinero

El debate va mucho más allá de las tarifas. Aena defiende un modelo basado en el equilibrio entre coste, calidad y seguridad, mientras que parte del sector aéreo advierte de que el aumento de costes puede trasladarse a precios y afectar a la competitividad del destino. Pero, además, los analistas advierten de que la propuesta podría encontrar resistencia por parte del regulador y del entorno político, lo que introduce incertidumbre sobre la evolución futura de tarifas y retornos. El foco del mercado está claramente en este marco quinquenal, que varios analistas sitúan como el principal factor de riesgo a corto plazo para la compañía, por encima incluso de la evolución del tráfico.

El contexto internacional añade una capa adicional de incertidumbre. El impacto directo de la guerra sobre el tráfico de Aena es, por ahora, limitado. La exposición a rutas de Oriente Próximo ronda el 1%, por debajo de la de otros operadores europeos, lo que incluso podría favorecer desvíos de tráfico hacia España, según un informe de Goldman Sachs sobre el impacto del conflicto en el transporte aéreo. Pero la preocupación está más en su efecto sobre la situación macroeconómica a medio plazo: inflación, costes energéticos, renta disponible y, en última instancia, demanda turística.

Esa complejidad se traslada también a la valoración bursátil. Pese al buen comportamiento reciente de la acción, las recomendaciones de los analistas muestran una creciente dispersión. Conviven escenarios de crecimiento sostenido con otros que proyectan caídas relevantes si el entorno regulatorio es más restrictivo. “El mercado es siempre difícil de interpretar (…)”, dice Lucena, que se declara “prudentemente optimista”.

Por el momento, mientras prepara el nuevo plan estratégico que presentará en el último trimestre, el grupo mantiene su fortaleza operativa, pero el aumento de variables sometidas a incertidumbre amplifica el reto: crecer en condiciones que permitan absorber el tráfico, financiar la inversión sin recurrir a los presupuestos públicos y sostener la competitividad del sistema. Todo ello en un equilibrio delicado entre intereses que no siempre son coincidentes: el Estado, que mantiene el 51% del capital, y unos accionistas privados que exigen rentabilidad y dividendos.

Esa dualidad define el modelo y también las tensiones de una gobernanza a veces condicionada por factores que van más allá de la lógica empresarial. La reciente oposición de Aena al acuerdo entre los gobiernos central y vasco para reforzar la participación de Euskadi en la gestión de los aeropuertos de la región ilustra bien esa complejidad. “Aena es un modelo muy singular en el mundo: público-privada, cotizada, regulada (…) Mi trabajo es más difícil de lo que puede parecer a simple vista”, concluye Lucena.