¿Qué es Tesla? Lo que más le convenga a Elon Musk en cada momento | Negocios

Michael Burry, el gestor de fondos en el que se basó la película La gran apuesta y que se hizo famoso (y millonario) por anticipar la crisis de las hipotecas subprime, publicó en su blog en diciembre de 2025 su convencimiento de que Tesla, la empresa de automóviles eléctricos y energía de Elon Musk, estaba “ridículamente sobrevalorada desde hace mucho”. En su opinión, el valor de esta empresa para sus inversores no hacía sino diluirse a lo largo del tiempo, entre otras cosas por las exorbitantes retribuciones a Musk, que no se corresponden con los beneficios reales de Tesla, cuya acción se revaloriza un 115% en los últimos cinco años, a pesar de no haber pagado nunca dividendos desde que se estrenó en el parqué hace una década. Han pasado casi seis meses, pero la tesis de Burry se mantiene intacta. En declaraciones recientes se hace eco de un rumor que corre por el mercado según el cual Musk usaría la salida a Bolsa de SpaceX para fusionarla con Tesla, lo que diluiría aún más el valor de una compañía que actualmente es la novena del mundo por capitalización bursátil (1,64 billones de dólares).

David Trainer, director ejecutivo de la firma de investigación financiera New Constructs, comparte el mismo diagnóstico. En una publicación en el boletín Trainer en New Constructs decía lo siguiente: “Tanto si consideras que Tesla es solo una empresa automovilística como si es una combinación de empresas dedicadas a la robótica, la energía solar, las baterías, los seguros, el software de conducción autónoma (FSD), etcétera, sus acciones están terriblemente sobrevaloradas”. Según el análisis de Trainer, “el precio actual de las acciones de Tesla da a entender que la empresa se convertirá en el mayor fabricante de automóviles del mundo (no solo de vehículos eléctricos), a pesar de que está perdiendo cuota de mercado, sus ingresos se están estancando y no deja de incumplir sus objetivos de entrega”. Para el analista, los títulos de Tesla no deberían valer más de 50 dólares (42,91 euros) cuando ahora cotizan en 424 dólares.

En 2025, la compañía encadenó su segundo año de caída en las ventas. Los ingresos totales el pasado ejercicio fueron de 94.827 millones de dólares (69.526 millones por la venta de automóviles), un 3% menos, y el beneficio (3.794 millones) fue un 46% inferior. En el primer trimestre de 2026, las ventas se recuperaron con una mejora del 6%, aunque las entregas de vehículos no colmaron las expectativas de los inversores, que esperaban en torno a las 365.000 entregas y solo se produjeron 358.023.

Una debilidad es que Tesla lleva tres años sin comercializar nuevos modelos, subrayan los analistas que cubren la compañía. Y el último que puso a la venta, el anguloso y afilado Cybertruck, una apuesta personal de Musk, no cumple las normas de circulación en varias zonas del mundo, entre ellas Europa, y los stocks se acumulan. Y eso a pesar de las maniobras del hombre más rico del mundo para darles salida. La influencia de Musk sobre la Administración de Trump ha servido para que el Departamento de Estado se gaste 400 millones de dólares en estos vehículos. Además, se ha vendido a sí mismo el 17% de la producción de esos coches, al gastarse SpaceX 131 millones de dólares en la compra, según figura en el folleto de salida a Bolsa de la empresa de cohetes.

Robert Shiller, premio Nobel de Economía en 2013, sostiene en su libro Narrativas económicas que las narrativas compartidas sobre el futuro de una empresa, incluso aquellas que son falsas, pueden influir más en su valoración que los datos tangibles, especialmente las que tratan acerca del futuro de esta. Y Musk tiene varias narrativas construidas a su alrededor: la imagen de genio superhombre tecnológico que no se equivoca nunca y tiene una capacidad de trabajo inhumana, o la de visionario futurista que pone a nuestro alcance escenarios y tecnologías sacados de la ciencia ficción. Y es en varios de esos escenarios donde Musk sitúa a Tesla según cambia el relato en cada presentación de resultados.

En 2025, tras perder el liderazgo como fabricante mundial de coches eléctricos frente a la china BYD, Musk declaró que no había que pensar más en Tesla como una empresa automovilística, ni siquiera como una empresa dedicada al almacenamiento y gestión de energía (el área que mejores resultados obtuvo en 2025), sino como una empresa dedicada a la inteligencia artificial, a la fabricación y gestión de robotaxis 100% autónomos y a la producción y venta en masa de robots humanoides (llamados Optimus) que ayudarían a las personas en las tareas cotidianas. Todo ello, según Musk, estaría listo para 2027. Sin embargo, esa narrativa vuelve a toparse con las limitaciones impuestas por la realidad.

El empresario sudafricano lleva prometiendo la conducción 100% autónoma desde 2015, pero, según explica Felipe Jiménez Alonso, catedrático de la Universidad Autónoma de Madrid y subdirector de Investigación en el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (Insia), aunque existen experiencias de autonomía de nivel 4 —alta automatización, pero en la que el coche puede no ser capaz de lidiar con condiciones climáticas o situaciones inesperadas en la vía—, nada indica que se vaya a lograr la conducción de nivel 5, totalmente automatizada. La mayoría de los vehículos de Tesla actualmente tienen un nivel 2, que necesita de supervisión humana constante. Y en cuanto a los robota­xis, Waymo, una empresa relacionada con Google con vehículos de nivel 4, está muy por delante de Tesla, tanto en número de automóviles como de permisos de los reguladores estadounidenses.

Piedras en el camino

Con respecto a los robots domésticos, los que se ofertan actualmente, como Eggie o NEO, son controlados a distancia por operadores humanos, además de realizar un número limitado de tareas. Y el actual líder en robots humanoides, Atlas, fabricado por la empresa Boston Dynamics, solo se comercializa para trabajar en fábricas y entornos industriales controlados, al considerarse que las interacciones en un entorno doméstico incluyen demasiadas variables como para que un robot se desenvuelva de manera segura para sus habitantes.

José Gabriel García, consejero delegado de la Agencia PHI y experto en estrategia digital, cree que las promesas de Musk no tienen por qué ser imposibles y que, eventualmente podrían lograrse. Pero que “aparecen grandes piedras en el camino” que no solo dependen de la capacidad o de la narrativa de Musk, sino de otros factores como la capacidad de computación, las limitaciones en la energía y la propia evolución de la sociedad.