Volkswagen fía su supervivencia a ganar más del doble por cada coche que vende y crecer en nuevos mercados como India | Economía

En la noche del pasado jueves, el grupo Volkswagen anunció la que promete que será “la transformación estratégica más profunda de su historia”. Una hoja de ruta, denominada Plan Futuro 2030, que pretende adaptar al gigante automovilístico a una nueva realidad en la que los fabricantes chinos dominan de cabo a rabo la cadena de valor del vehículo eléctrico y se han lanzado a exportar sus productos a casi todo el mundo. Dicho plan busca, principalmente, aumentar de forma sensible los márgenes de ganancia por cada venta del grupo hasta el 9%, más del doble que el 3,8% que registró en el primer semestre de este año. Para ello, Volkswagen aligerará su estructura de costes: pasará de una capacidad productiva de 12 millones de coches anuales a nueve millones. Conllevará el cierre de plantas, cuatro de ellas en Alemania (el consorcio ha asegurado que se le están buscando usos alternativos) y una reducción adicional de empleo a la ya anunciada previamente de 50.000 trabajadores hasta 2030 —desde 2024 acumula un ajuste ya de 100.000 empleos—.

Si bien se trata de un severo recorte, es menor al esperado, después de que en junio se filtrara a la prensa alemana que este ajuste extra sería de 100.000 puestos de trabajo, algo que finalmente se ha reducido a la mitad. “Parece más bien un acuerdo de mínimos que una reestructuración de mayor calado”, apuntaban fuentes internas de la compañía a este periódico poco después de conocerse el documento. Otras voces del mercado celebran el pacto anunciado por el Consejo de Supervisión, en el que están presentes accionistas y sindicatos: “Es un plan ambicioso, pero no es descabellado pensar que puedan alcanzar ese 9% de rentabilidad sobre ventas con semejante ajuste. Podrían incluso haber apuntado a doble dígito”, explican.

Un aspecto llamativo del comunicado difundido el jueves es el escueto párrafo que Volkswagen dedicó a China, el mayor mercado de la compañía, pero en el que no para de perder ventas desde 2019. “El grupo se está adaptando a las nuevas previsiones de crecimiento del mercado automovilístico chino y está expandiendo su negocio de exportación hacia el sur global”. En dicha expansión a nuevos mercados, Volkswagen ha puesto el foco particularmente en India, apuntan fuentes cercanas a la compañía. Se trataría de un mercado con un gran potencial de crecimiento, ya que Volkswagen tiene una escasa presencia allí, pero en auge: en 2025, vendió en el país poco más de 115.000 unidades, un 34,9% más que en el ejercicio precedente.

“Es el único país que puede ofrecer, en términos de volumen, las ventas perdidas en China”, argumentan otros expertos consultados que, sin embargo, apuntan a que Volkswagen no tiene el portafolio de producto adecuado para crecer de forma rápida en el subcontinente indio. “A corto plazo no veo que pueda crecer mucho, el mercado sigue siendo grande, pero poco maduro. Ahí necesitas vender coches pequeños, algo que sí tienen, por ejemplo, las japonesas. Por su parte, en China seguirán peleando, pero de forma distinta, adaptando su estructura de coste para que aún vendiendo menos puedan ganar más por unidad”, argumentan estas fuentes.

China, la raíz del problema Volkswagen

El grupo Volkswagen es un fabricante muy expuesto al mercado chino por las décadas de dominio que ostentó allí gracias al vehículo de combustión. Esa tecnología le permitió ser líder con holgura, pero desde la pandemia su preponderancia ha ido menguando de forma escalonada hasta la situación actual, en la que ya es el tercer fabricante del país, por detrás de BYD y Geely. Solo logra mantener el podio gracias, precisamente, a liderar en ventas de coches de combustión.

En las cuentas de resultados de la compañía se ve claramente esta caída constante desde 2019. Ese año, el grupo alemán vendió 4,23 millones de coches y furgonetas en China, el 39,4% de las matriculaciones de la compañía en todo el mundo. En 2025, las entregas de Volkswagen en ese país cayeron a 2,69 millones, con una cuota sobre las ventas totales del grupo del 31%. Esto supone una pérdida de 1,54 millones ventas con respecto a la prepandemia. El retroceso en China se ha acelerado especialmente en el primer semestre de 2026: las ventas de Volkswagen cayeron allí un 26% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior, dejando la cuota del gigante asiático dentro de todas las matriculaciones del grupo en el mundo en el 24%. Eso supone una caída de 15 puntos porcentuales respecto a lo que pesaba en 2019.

Todo ello a pesar de los esfuerzos de la empresa por lanzar nuevos productos para ese mercado. En abril de este año, Volkswagen anunció la mayor ofensiva de producto de su historia en China, con el lanzamiento de 50 vehículos electrificados (incluyendo híbridos enchufables y eléctricos puros) hasta 2030, de los cuales 20 estarán disponibles desde este mismo año. “Nuestra estrategia ‘en China, para China’ [lo que vende allí, lo produce allí] ya está tomando forma. En tan solo 36 meses, el grupo ha desarrollado una gama completamente nueva de vehículos eléctricos inteligentes en China”, celebró Ralf Brandstätter, presidente y director general del grupo en el país durante el Salón del Automóvil de Pekín acontecido en primavera. En ese campo, en el del vehículo eléctrico, lo tendrá más que difícil. Según datos de la consultora Automobility, nueve de los diez mayores vendedores de coches eléctricos del país son chinos: solo Tesla se cuela en la séptima posición.