La vía iraní para Ormuz encalla entre las navieras: el sector solo cruzará por la ruta previa a la guerra | Mercados Financieros

Los últimos días han sido de caos y parálisis total en el tráfico marítimo en el estrecho de Ormuz. Al anuncio de Irán de reapertura plena de esa vía marítima le siguió pocas horas después un nuevo cierre. Y, mientras EE UU establecía un segundo bloqueo en el golfo de Omán, Teherán atacaba dos buques indios y Washington abordaba un carguero de bandera iraní. Navieras, transportistas y aseguradoras se manejan en la más absoluta incertidumbre, con centenares de buques atrapados, aunque con dos premisas claras: la situación actual es incompatible con la navegación, y la ruta alternativa propuesta por Irán no reúne las garantías mínimas de seguridad. Solo el regreso a la situación previa a la guerra permitirá una vuelta segura a la normalidad en el transporte de las preciadas materias primas de los países del golfo Pérsico.

El precio del petróleo se hundió más del 10% y la Bolsa reaccionó al alza con euforia cuando Irán anunció el pasado viernes que Ormuz se mantendría “plenamente abierto”. La reacción de las navieras y de las aseguradoras que cubren sus riesgos fue mucho más comedida, incluso antes de que esa reapertura se fuera un breve espejismo. Teherán ha puesto sobre la mesa su propio canal de paso en Ormuz, controlado por la Guardia Revolucionaria, y no el denominado dispositivo de separación del tráfico (DST), regulado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y que, hasta marzo, ofrecía plenas garantías de seguridad y libre navegación a la industria marítima. Esa zona está ahora bajo la sospecha de estar minada y la alternativa de paso es la ruta que propone Irán, en ocasiones a cambio de un peaje millonario.

“El dispositivo de separación del tráfico es una especie de autopista del mar, una zona de navegación en los estrechos que todo el mundo hasta ahora ha respetado”, explica Jaime Albors, socio del bufete especializado en transporte marítimo Albors Galiano Portales. Los escasos buques que han atravesado Ormuz desde que comenzó la guerra lo han hecho no por el paso internacional reconocido por la OMI sino por el alternativo controlado por Irán. Y han sido en su mayoría buques sancionados, de la flota iraní en la sombra, o de bandera china o india. Pero el doble bloqueo de EE UU, con su control del golfo de Omán, ha terminado incluso con ese reducido tránsito. “Está todo parado, las aseguradoras no dan ninguna cobertura, el doble bloqueo ha traído una parálisis total. Las navieras temen ahora también las sanciones de EE UU si emplean el paso iraní”, añaden fuentes próximas al sector asegurador.

La bandera de los buques atrapados en Ormuz es determinante estos días. Y según datos de Windward —empresa de inteligencia marítima y referente en servicios de asesoramiento de seguridad en el sector—, la mayoría de buques atrapados en Ormuz no son de países afines a Teherán. La gran parte de los buques en la zona son de bandera panameña (138), junto con otros 84 registrados en las Islas Comoras, 73 en las islas Marshall, 66 en Liberia y 62 en Emiratos Árabes Unidos. Irán es el segundo país más presente en la zona, con 102 buques bajo su bandera.

“En línea con la Cámara Naviera Internacional (ICS) e Intertanko (la Asociación Internacional de Armadores Independientes de Buques Tanque), nuestra posición es de extrema cautela. Lo previsible es que, incluso si se confirmara la reapertura, la reanudación de los tránsitos sea gradual y esté sujeta a evaluaciones de riesgo muy rigurosas”, explican fuentes de ANAVE, la Asociación de Navieros Españoles. En su opinión, un corredor alternativo en Ormuz al margen del esquema regulado internacionalmente por la OMI no ofrece, por sí solo, garantías suficientes de seguridad. “No se ajusta a las leyes internacionales que un país establezca de forma arbitraria un corredor adicional cuando ya tenemos uno”, recordaba Arsenio Domínguez, secretario general de la OMI, en una entrevista con este diario la semana pasada. Y el comisario de Transportes de la UE, Apostolos Tzitzikostas, advertía este martes que si no se regresa a una libertad de navegación permanente en Ormuz, las consecuencias serán “catastróficas” para Europa y el mundo.

Navieras y empresas de transporte marítimo están expectantes. Un petrolero de gran tamaño —un VLCC (Very Large Crude Carrier en inglés) con capacidad de dos millones de barriles— puede transportar una carga ahora valorada en 200 millones de dólares. Pero los riesgos son demasiado elevados y en el sector domina la prudencia. Fuentes de Maersk, el gigante danés del transporte marítimo, explican a este diario que “la seguridad de nuestra tripulación, nuestros buques y la carga de nuestros clientes sigue siendo nuestra prioridad. Estamos siguiendo las indicaciones de nuestros socios de seguridad en la región, y actualmente se recomienda evitar el tránsito por el Estrecho”. La alemana Hapag-Lloyd, otro de los referentes del sector, añade que su análisis de la situación en Ormuz es constante y tiene en cuenta múltiples factores: “Desde las rutas de navegación y la posible presencia de minas en el Estrecho, pasando por las partes en conflicto y sus últimos comunicados y acciones, hasta la cobertura de los seguros”.

La agencia de comercio marítimo de la Marina británica (UKMTO por sus siglas en inglés) sigue considerando de riesgo máximo la navegación por el golfo Pérsico, el estrecho de Ormuz y el golfo de Omán. La industria marítima, además de las recomendaciones de las autoridades oficiales, también se nutre de la información de una pujante industria de servicios de inteligencia y seguridad en el mar, en auge desde que los hutíes entorpecieran el tráfico por el mar Rojo con sus ataques entre 2023 y 2025. “Son empresas que surgieron frente a la amenaza de la piratería y que se han especializado en analizar amenazas a la seguridad, en determinar qué rutas son más aconsejables, si es mejor recorrerlas de día, de noche…Y asesoran tanto a navieras como a aseguradoras”, explica Emilio Rodríguez-Díaz, director del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación y Construcciones Navales de la Universidad de Cádiz y especialista en seguridad marítima. La conclusión generalizada es que adentrarse en Ormuz es una misión llena de incertidumbre y peligro.