La UE pone tope a los coches chinos y enciende una luz ámbar | Opinión

El posible cupo de la Unión Europea a los coches fabricados en China es uno más de los muchos pequeños badenes que encuentran estas marcas. Por sí solo, es mucho más débil que las históricas restricciones impuestas a los importadores japoneses en los años ochenta. Pero el creciente batiburrillo de políticas de Bruselas frenará a los fabricantes chinos.

La UE quiere que Pekín limite las importaciones de híbridos enchufables al 15% de la cuota de mercado, según informó el pasado jueves el Financial Times, como alternativa a nuevos aranceles. La medida forma parte de un intento de corregir un déficit comercial que superó los 870 millones de euros al día el año pasado y, al mismo tiempo, proteger a fabricantes tradicionales como Volkswagen y Renault del rápido ascenso de marcas chinas como BYD, MG, propiedad de SAIC Motor, y Chery Automobile.

La estrategia recuerda a las tácticas que Europa empleó para contener a Toyota Motor y a sus compatriotas. En 1986, Tokio aceptó limitar sus envíos al bloque europeo, un acuerdo que duró más de una década. Para mantener las ventas, los japoneses optaron por construir fábricas locales.

Sin embargo, el enfoque aplicado a Japón tenía mucho más alcance, porque abarcaba la producción masiva de vehículos de gasolina. Las nuevas restricciones europeas, en cambio, solo afectan a los híbridos que combinan una batería enchufable con un motor convencional, que supusieron apenas una décima parte de las casi seis millones de compras realizadas en Europa entre enero y junio. Un tope del 15% solo bloquearía unas 90.000 ventas, apenas lo suficiente para mantener una fábrica.

Un acuerdo amplio al estilo del japonés es poco probable. China, que el pasado viernes manifestó su oposición al plan, necesita las exportaciones para compensar la caída de las ventas en su mercado interno; las entregas en el gigante asiático se desplomaron un 24% en agosto. Pero incluso las medidas selectivas se suman al creciente mosaico de políticas de Bruselas, en línea con el compromiso de la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, de usar “todas las herramientas” para reequilibrar las relaciones comerciales.

Además de los aranceles de hasta el 45% a los vehículos 100% eléctricos procedentes de China y del 10% a otras motorizaciones, incluidos los híbridos, la Comisión Europea ha propuesto requisitos más estrictos de contenido local para los eléctricos vendidos en la UE. Estos afectan a las baterías, los sistemas de propulsión y la electrónica.

Todo ello empieza a inclinar la balanza. Los coches fabricados en China cayeron al 17% del mercado de eléctricos puros de la UE en el primer trimestre, frente al máximo del 22% alcanzado en 2024, según la organización Transport and Environment (T&E). Por su parte, Schmidt Automotive Research apunta a que las exportaciones totales de coches chinos a Europa occidental podrían estar cerca de tocar techo.

Fabricar en Europa resulta cada vez más atractivo. Los grupos chinos han anunciado diez plantas en el continente desde 2023, suficientes para producir más de un millón de vehículos en suelo europeo en 2033, según estimaciones de T&E. “Todo el mundo nos está llamando” para cerrar acuerdos de compra o de uso de capacidad productiva local, explicó un banquero. Incluso BYD, que ya está construyendo fábricas, busca nuevos emplazamientos, según informó Reuters la semana pasada.

Estas medidas no pueden llegar lo bastante pronto para los fabricantes europeos. El viernes pasado, Volkswagen rebajó su objetivo de margen de beneficio a solo el 1%, frente a la previsión anterior de entre el 4% y el 5,5%, lastrada por el desplome de sus ventas en China y los problemas de Porsche. Pero si Europa logra tejer un entramado de restricciones lo bastante sólido, los exportadores chinos podrían acabar imitando a sus predecesores japoneses.