El ecosistema de ‘startups’ de la aviación sigue confiando en el avión eléctrico o a hidrógeno | Empresas

El frenazo que el gigante aeronáutico Airbus dio el año pasado a sus programas relacionados con el avión del futuro, de tracción eléctrica o a hidrógeno y con cero emisiones, fue todo un golpe a empresas de nicho dispuestas a subirse a esa ola. El fabricante europeo reconoció que sus expectativas de tener uno de esos aparatos en el aire en 2035 eran demasiado optimistas a la vista de que la infraestructura que lo haría posible va más despacio de lo previsto. Año y medio después, un grupo de startups y pequeñas empresas europeas, sondeadas por la agencia 89UP, siguen confiando en que hay futuro para una aviación verde y, de paso, para sus propios negocios. La propia Airbus vuelve a acelerar y el 7 de julio presentó una alianza con MTU Aero Engines, que comenzará a rodar en 2027 para el desarrollo de un motor de pila de combustible de hidrógeno.

Mientras llega este nuevo impulso, el responsable técnico de Aviación de Transport & Environment, Carlos López de la Osa, se resiste a la idea de que el avión con baterías es solo un sueño: “Los vuelos eléctricos e híbridos son una pieza esencial de la solución para hacer que los trayectos de corta distancia sean más sostenibles y menos dependientes del combustible de aviación importado”. La crisis de la escalada de precios y existencias de queroseno, motivada por el conflicto en Oriente Próximo, puso en jaque al transporte aéreo en el primer semestre. Como problema adicional para las aerolíneas, en el seno de la Unión Europea no se deja de debatir sobre la necesidad de cargas fiscales a vuelos intraeuropeos y costosos mecanismos de compensación de emisiones de CO2.

Un informe de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) refleja que el 25% de los vuelos europeos despegan para cubrir distancias inferiores a los 500 kilómetros, entre ellos los interinsulares, los que conectan el Levante con Baleares o los de la muy concurrida ruta Londres-Dublín. Más allá de si pueden ser sustituidos por el modo ferroviario, entre las defensoras del avión eléctrico se sostiene esta última opción para las operaciones de corto radio. Los aviones que funcionen con carga de hidrógeno podrían alcanzar destinos a 1.000 kilómetros de distancia. Además de la reducción de emisiones, la huella sonora baja a mínimos, al igual que la tensión por la volatilidad del coste del combustible. No falta quien ve posible llegar con este tipo de oferta a los viajeros antes del año 2035 que puso en cuestión Airbus.

Entre los desafíos principales está el de conseguir baterías compatibles, por tamaño y peso, con la operación aérea. Otro es el de la elevada inversión necesaria para llegar hasta el avión híbrido o al eléctrico. La startup Vaeridion estima que la aviación eléctrica podría ser competitiva en precios frente al transporte tradicional en operaciones de corta distancia, con precios del billete por debajo de los 0,50 euros. Esta empresa alemana está detrás del desarrollo de un pequeño avión eléctrico de nueve plazas con carga para recorrer entre 400 y 550 kilómetros. Su intención es tener licencia para el transporte de viajeros en 2030, asegurando que tiene en su haber compromisos de entrega por un centenar de unidades.

Mayor es el aparato bajo diseño de Elysian Aircraft, con 1.000 kilómetros de alcance y capacidad para 90 pasajeros. Entre sus colaboradores se encuentra la neerlandesa KLM y el calendario objetivo para el lanzamiento de las operaciones se mantiene en 2035.

Las aerolíneas españolas Volotea y Air Nostrum siguen la evolución de una firma hipanoaustraliana, Dovetail Electric Aviation, en busca de hacer más eficientes los vuelos cortos. “La electrificación va a revolucionar la aviación regional, convirtiéndose en un agente de cambio para las comunidades pequeñas y regiones periféricas”, expone el consejero delegado y cofundador de Dovetail, David Doral. Los aeropuertos regionales tendrán una oportunidad de desarrollo de la mano de una aviación más sostenible no solo desde el punto de vista ambiental sino en costes. Dovetail enfoca su actividad hacia la reconversión de los actuales aviones: “Damos una segunda oportunidad a aviones plenamente funcionales, pero cuyas plantas propulsoras son ineficientes y contaminantes”. En este caso se trata de sustituir motores por sistemas eléctricos.

Aura Aero es otra de las convencidas de que el futuro de la aviación sostenible no está tan lejos como cabría pensar. Su desarrollo persigue un ahorro del 50% en los costes operativos frente a los de una aeronave convencional. En el caso del avión híbrido, la combinación de hidrógeno con el combustible sostenible de aviación (SAF) podría desterrar al queroseno y entregar una reducción de emisiones superior al 80%. “En una revisión del sistema de precios del carbono publicada en julio, la Unión Europea propuso que las inversiones destinadas a combustibles sostenibles de aviación puedan dirigirse también a aeronaves eléctricas, al tiempo que introdujo un precio del carbono para los jets privados, un mercado evidente para la aviación eléctrica”, observa el asesor de Asuntos Europeos de Aura Aero, Antoine Toulemont.

En el entorno colaborativo que se ha creado en torno a la aviación del futuro, dos de las citadas, Vaeridion y Aura Aero, firmaron una alianza en junio del año pasado para avanzar conjuntamente en el desarrollo de aviones eléctricos de despegue y aterrizaje convencionales. Ambas tienen la vista puesta en las posibilidades que ofrece la aviación comercial.

NeboAir, Heart Aerospace o GE Aerospace, en alianza con Boeing y la NASA, también están en la carrera por la propulsión eléctrica o a hidrógeno. Las tres últimas desarrollan un programa de cinco años y dotado con 260 millones de dólares en busca de convertir lo que parecía quimera en un proyecto más cercano.