El aeródromo de Casarrubios se mueve para convertirse en el segundo aeropuerto de Madrid | Empresas

Una pista de 1.000 metros de longitud, 65.000 aviones al año ajenos al transporte comercial regular o a operaciones militares, y un centenar de empresas dedicadas principalmente a formación y mantenimiento aeronáutico. Es el perfil del aeródromo de capital privado de Casarrubios del Monte, con 400.000 metros cuadrados de suelo justo en la línea entre Madrid y Toledo, de los que 30.000 metros cuadrados son hangares. Sus propietarios mantienen viva la expectativa de convertirlo en el segundo aeropuerto de Madrid para aviación comercial, con un plan que ha sido recortado frente al que se presentó en 2018. Ya no se busca levantar una infraestructura de interés general sino de uso público, más modesta, como el aeropuerto de Lleida o el de Andorra–La Seu d’Urgell.

Los clientes objetivo de un Casarrubios ampliado continúan siendo, como ocho años atrás, las aerolíneas de tráfico punto a punto y la aviación ejecutiva, comenta Javier Ruedas, consejero delegado de la empresa promotora de la ampliación, Air City Madrid Sur. También encaja el negocio de la carga aérea. El proyecto está a la espera de respuesta de los ministerios de Transportes y de Defensa, con la ampliación de la pista existente de 1.000 a 1.800 metros, la construcción de una segunda pista de 3.200 metros para aviones más grandes, una terminal de viajeros y la habilitación de dos más para usuarios de aviones privados.

“Tenemos la ventaja de contar con una infraestructura ya existente, que debería ser ampliada, y de un espacio físico y aéreo ya testado. El aeropuerto sería poco costoso, muy práctico y capaz de atraer inversores”, explica Ruedas. El plan de ampliación, con un presupuesto de 400 millones de euros, está bajo análisis en la Comisión Interministerial Defensa-Transportes (CIDETRA). Su capacidad baja de los diez millones de viajeros al año que podía acoger inicialmente como aeropuerto de interés general, a un millón de usuarios anuales.

Con esta rebaja de expectativas se esquivaría la reserva que la Ley 18/2014 pone en manos de la pública Aena para operar aeropuertos de interés general o estratégicos. El marco jurídico que abre la puerta a la iniciativa privada en el sector aeroportuario español es el Real decreto 1267/2018, basado en un acuerdo alcanzado en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Este tipo de iniciativas también contó con cobertura de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en 2014.

El Gobierno ha defendido hasta el momento la ampliación de Madrid-Barajas, ya incluida en el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) que será aprobado en septiembre por el Consejo de Ministros. El presupuesto total alcanza los 4.000 millones de euros, principalmente para dotar de mayor capacidad a las terminales. Aena ha defendido una y otra vez que Madrid no precisa un segundo aeropuerto, mientras que el consejero delegado de Air City Madrid Sur cree que Barajas se quedará pequeño en el corto plazo a pesar de su remodelación.

Tal pronóstico se apoya en el alza del 4% en viajeros en lo que va de año en el aeropuerto madrileño (+5% en operaciones), ritmo al que se alcanzarían los 90 millones, que será la nueva capacidad con la ampliación, en 2033. Organizaciones como ALA, IATA o ACI también manejan expectativas de crecimiento sostenido para la mayor infraestructura de la red de Aena. Esta última ve margen para crecer en operaciones durante mucho mayor plazo.

El propio Javier Ruedas aprovechó la semana pasada la participación de Eddie Wilson en el Foro Nueva Economía en Madrid para preguntar en público, a quien es consejero delegado de Ryanair, cómo vería la construcción de un aeropuerto en competencia con Barajas. El ejecutivo irlandés reconoció no conocer en detalle el proyecto, pero se mostró a favor de cualquier iniciativa que avive la rivalidad tarifaria. Ryanair, líder por tráfico aéreo en España, se ha distinguido en los últimos meses por criticar la actuación en monopolio de la pública Aena y de la falta de incentivos al tráfico en los aeropuertos regionales.

El grupo de promotores de un nuevo aeropuerto en Casarrubios del Monte está liderado por la familia de Ignacio Elduayen, fuertemente vinculado a la aviación deportiva; el presidente de la empresa de formación European Flyers, Luis Miñano; el constructor Fernando Sánchez Jiménez, presidente de Gyocivil, y el propio Javier Ruedas. Remodelar la infraestructura haría necesario dar entrada a uno o varios socios, lo que no es visto como un escollo: “Habilitar un nuevo aeropuerto en Madrid genera, sin duda alguna, apetito inversor”, cree Ruedas. Los defensores de la ampliación tienen encomendado a la consultora EY el sondeo de mercado, estando también abiertos a un escenario de colaboración público-privada.

Desarrollo logístico

La alargada infraestructura de cuatro kilómetros de longitud tiene un programa anexo de desarrollo logístico aprovechando su ubicación en el corredor de la A-5 y en la comarca de La Sagra. La infraestructura dista unos 15 kilómetros de la localidad de Illescas, está a 20 de Yeles, a unos 25 de Numancia de la Sagra y a 30 kilómetros de Seseña. Por la referida carretera de Extremadura, la distancia a Madrid también es de 30 kilómetros. El plan integral de remodelación del aeródromo lo haría saltar de 40 hectáreas a 1.300 en busca de aprovechar el potencial para la gestión de carga. El suelo del entorno es en su mayor parte rústico y pertenece a distintos propietarios, siendo necesarias recalificaciones para el uso industrial, logístico, aeroportuario y dotacional.

Lo que sería modesta alternativa a Barajas cuenta con las bendiciones de la Comunidad de Madrid y de la Junta de Castilla-La Mancha, que otorgaron sus declaraciones de interés regional años atrás y las mantienen en vigor. También han mostrado interés por la iniciativa la Federación Empresarial Toledana (Fedeto), la Cámara de Comercio de Toledo, la confederación empresarial CEIM o el grupo Madrid Foro Empresarial. Sin embargo, esta corriente de apoyo privado no es suficiente si no llegan el del Ministerio de Transportes y la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), con la declaración de compatibilidad con el espacio aéreo. El aeropuerto al suroeste de Madrid precisaría la calificación de uso público dentro de la red aeronáutica española; la certificación aeroportuaria de la AESA sobre el cumplimiento de los requisitos de seguridad operacional; un plan director sobre el desarrollo de la infraestructura; autorizaciones ambientales, o licencias urbanísticas, entre otros requisitos.

De haber salido adelante el diseño presentado en 2018, adormecido en la fase de tramitación de autorizaciones, sus pistas podrían haber operado tráfico ya en 2024, aunque el paso de la pandemia habría afectado con toda probabilidad a esa expectativa. En Air City Madrid Sur se estimaban hasta diez millones de pasajeros para 2034. Los gestores aseguran que aún son optimistas sobre la posibilidad de ver pasajeros en una instalación levantada sobre la vieja planta. “Albergamos esperanzas porque el tiempo está acreditando que somos necesarios”, sentencia el consejero delegado Javier Ruedas.