El mercado de coches chino cae y sus marcas se lanzan a exportar | Economía

Las marcas de coches chinas se han convertido, de forma muy rápida, en un elemento más del paisaje automovilístico europeo. Solo en España, ya hay decenas de firmas provenientes de ese país, pero la ola todavía no ha terminado. En el horizonte asoman fabricantes como la tecnológica Xiaomi o marcas de alta gama como Li Auto o Exlantix, que todavía no han dado el salto; o la recién llegada Denza, presentada este verano en España. Estas marcas incrementarán la competencia de un mercado europeo, en el que las compañías chinas ya presentes y más conocidas para el público en general, como BYD, SAIC (dueña de MG) o Chery buscan seguir ganando terreno, espoleadas no solo por los atractivos de Europa como los mayores márgenes de ganancias, sino por la caída del propio mercado chino, que en el primer semestre del año se desplomó un 20,8% en comparación con el ejercicio 2025 por el débil gasto de los hogares.

“Los fabricantes chinos dependen cada vez más de los mercados globales para compensar el menor crecimiento interno, estabilizar la producción y preservar la rentabilidad de los proveedores y la producción. Lo que comenzó como una respuesta al exceso de capacidad está evolucionando hacia una estrategia de internacionalización más amplia”, explica en un informe sobre el estado del automóvil chino la consultora Automobility.

La nueva ola que vendrá a Europa, sin embargo, supondrá nuevos retos para los fabricantes del Viejo Continente, ya que la mencionada Xiaomi, por ejemplo, no es un competidor más. “Supone la entrada de un actor tecnológico con una capacidad financiera, industrial y de innovación muy poco habitual en el sector”, explica a este medio Miguel Ángel López, docente de EAE Business School, que destaca que Xiaomi cuenta con un ecosistema consolidado de productos conectados, una base de usuarios de cientos de millones de clientes y una amplia experiencia en el desarrollo de software e inteligencia artificial.

En este mismo sentido, Mathieu Bernard, responsable de automoción en la Península Ibérica en la consultora Roland Berger, indica que el principal problema para las marcas europeas no será tanto la capacidad que tenga Xiaomi de quitarles cuota de mercado, sino la presión que generará en aspectos como la conectividad, la relación entre tecnología y precio que ofrece, así como en la velocidad de desarrollo. “Existe un cambio más profundo: la competencia futura no será únicamente entre fabricantes de automóviles, sino entre modelos industriales y ecosistemas tecnológicos”, resume en respuesta a las preguntas de este medio.

De momento, Xiaomi está obteniendo unos buenos datos de ventas en China. El Xiaomi YU7 es el cuarto modelo eléctrico más comercializado de ese país en el primer semestre del año, permitiendo así a la marca estar en el top diez de las más vendidas solo contando eléctricos, según datos de la consultora Automobility. Fabricantes como Volkswagen, que es el tercer grupo con más ventas en el gigante asiático, ni siquiera aparecen en ese top diez del ránking de eléctricos. Sus ventas son, en su inmensa mayoría, de combustión, y eso supone un grave problema para la compañía alemana, ya que en China las ventas de coches de nueva energía (es el término usado en ese país para referirse a los vehículos con enchufe) superaron por primera vez a los vehículos de combustión en un semestre: fueron 5,1 millones de entregas frente a cinco millones, respectivamente, entre enero y junio de 2026.

No obstante, López destaca que hay otros casos, aparte de Xiaomi, como el de Li Auto, que también podría suponer un reto para las automovilísticas europeas cuando llegue a los mercados del Viejo Continente. “Ha conseguido posicionarse entre las marcas más rentables de China gracias a un modelo de crecimiento muy disciplinado, basado en una fuerte inversión en I+D, un elevado nivel de integración tecnológica y una gran capacidad para desarrollar software propio”, señala el docente de EAE Business School, que también destaca a otro potencial competidor en Europa, como podría ser Aito, marca impulsada por Huawei.

Mientras tanto, los fabricantes chinos ya presentes en Europa alcanzaron una cuota de mercado récord del 10,9% en junio, según el portal especializado Automotive News que cita datos de Dataforce. En España, esa penetración es aún mayor, con una cuota que ronda el 15%, incluyendo a Ebro, marca que ha vuelto a la vida de la mano de la española EV Motors y de Chery. Patronales como Ganvam, la asociación de vendedores y reparadores de vehículos, estiman que estas marcas alcanzarán una cuota de mercado del 25% o el 30% en España en el medio plazo.

El principal exportador chino de vehículos es la propia Chery, la primera automovilística del gigante asiático que decidió asentar producción en España, concretamente en la antigua Nissan Barcelona. En el primer semestre, exportó desde China un total de 939.000 unidades, por delante de los gigantes BYD, con 792.000, y SAIC Motor, que exportó 677.000 vehículos. No todos ellos van, ni mucho menos, a Europa, ya que mercados como Latinoamérica o Rusia son relevantes para el automóvil chino. Para estos fabricantes, el Viejo Continente es especialmente atractivo, no tanto en términos de volumen, sino en márgenes de ganancia. “Los fabricantes chinos pueden ubicar allí una mayor proporción de vehículos eléctricos prémium, vehículos inteligentes y modelos mejor equipados”, indica el citado informe de Automobility.

La gran pregunta de cara a los próximos años es cuántos fabricantes quedarán con vida. “No todas las marcas sobrevivirán. Como ocurrió con los fabricantes japoneses en los años 80 y 90 o con los coreanos a principios de los años 2000, Europa verá un proceso de consolidación en el que solo algunos actores alcanzarán la escala necesaria para convertirse en fabricantes globales”, reflexiona Bernard.

Para López, otro aspecto a tener en cuenta es que parte de la nueva competencia llegará en forma de acuerdos para crear joint ventures, alianzas o con la presencia de fabricantes chinos en el accionariado de compañías europeas, esto último algo que ya practica desde hace tiempo Geely, que es propietaria de Volvo y tiene casi un 10% de Mercedes-Benz. “Parte de la expansión china llegará camuflada bajo estructuras empresariales compartidas, lo que hará más difícil distinguir entre fabricantes europeos y chinos desde un punto de vista industrial”, añade.