Por qué el caos en el Golfo afecta más a los viajeros europeos que a las aerolíneas | Opinión

En una cumbre de aerolíneas europeas celebrada el año pasado, el consejero delegado de Deutsche Lufthansa, Carsten Spohr, dijo a los asistentes que la aerolínea solía volar a 10 destinos en el sudeste asiático. Ahora, dijo, solo eran dos. Los rivales del Golfo, como Emirates y Etihad, el cierre del espacio aéreo ruso y las estrictas normas medioambientales hicieron que las rutas de Europa hacia el este dejaran de ser competitivas. Con la guerra en Oriente Próximo restringiendo los aeropuertos y el espacio aéreo, el giro hacia el oeste de las aerolíneas europeas ofrece cierta protección. Los pasajeros no tienen tanta suerte.

Los ataques con drones y misiles iraníes contra Emiratos Árabes Unidos, Qatar y otros Estados del Golfo han desa­tado el caos en los viajes y han provocado un aumento de más del 70% en los precios del combustible para aviones en Europa. El índice Stoxx Europe Airlines ha bajado casi un 9% este mes, en comparación con la caída de aproximadamente un 5% del Stoxx 600. En los primeros días del conflicto, se cancelaron más de 21.000 vuelos en aeropuertos como el Internacional de Dubái, según Flightradar24. De repente, las rutas directas entre Europa y Asia tienen una gran demanda: las comprobaciones de Reuters revelaron que los billetes de ida de Hong Kong a Londres en Cathay Pacific cuestan más de 21.000 dólares hongkoneses (unos 2.700 dólares), más del triple de la tarifa habitual. A fecha de ayer, los vuelos en la región seguían estando muy por debajo de los niveles normales.

Esto supone un problema para aproximadamente un tercio de los pasajeros que viajan de Europa a Asia con Emirates, Qatar Airways o Etihad, según datos de Cirium citados por Reuters. Aprovechar estos flujos ayudó a Dubái a convertirse en el aeropuerto más transitado del mundo en cuanto a asientos internacionales, según el proveedor de datos de viajes OAG. Doha es solo el décimo más grande, pero está creciendo rápidamente: los asientos aumentaron más del 20% entre 2019 y 2025. Aunque no cotizan en Bolsa, las aerolíneas del Golfo también son una fuerza financiera: Emirates informó de más de 34.000 millones de dólares de ingresos en su último ejercicio financiero, más que el gigante estadounidense Southwest, y un considerable margen operativo del 17%.

Para las aerolíneas europeas, como Lufthansa, IAG, propietaria de Iberia y British Airways, y Air France-KLM, la lucha con las aerolíneas del Golfo por los flujos hacia el este es cada vez más difícil. En 2022, Rusia cerró su espacio aéreo a muchas aerolíneas, lo que hizo que los vuelos a Asia fueran más largos y costosos. También existe la carga de las normas medioambientales de la Unión Europea: los vuelos que salen de la UE deben utilizar combustible de aviación sostenible, más ecológico pero también más caro, mientras que la mayoría de los vuelos intraeuropeos incurren en tasas por emisiones. Las rutas hacia el oeste, por el contrario, son mucho más difíciles de interponer y, además, traen a Europa a estadounidenses adinerados. Los analistas de Barclays han estimado que las principales aerolíneas del continente obtienen más de la mitad de sus beneficios operativos de los servicios del Atlántico Norte.

Los aviones son activos móviles, un hecho que Ryanair nunca se cansa de aprovechar para señalar los lugares que considera que gravan demasiado la aviación. Eso significa que el aumento sostenido de la demanda de vuelos directos entre Europa y Asia acabaría satisfaciéndose, al menos en parte: Lufthansa ha anunciado que va a aumentar su capacidad en destinos como Singapur y Bangkok. Pero sigue existiendo el inconveniente de las restricciones del espacio aéreo y los consiguientes costes adicionales: Rusia sigue cerrada, mientras las aerolíneas esperan que no se produzcan más ataques contra Azerbaiyán, cuyo espacio aéreo se ha vuelto cada vez más crítico, pero que fue parcialmente cerrado la semana pasada tras los ataques con drones que atribuyó a Irán.

Los megacentros del Golfo son, en muchos sentidos, el corazón de la aviación mundial; el viernes, Spohr los describió como su “talón de Aquiles”. La agitación deja a las principales aerolíneas europeas más expuestas a efectos de segundo orden, como la minoría de los costes de combustible de este año que no están cubiertos. Pero los itinerarios de los viajeros seguirán en el aire.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías