La ONU advierte del estancamiento del comercio marítimo por los aranceles y las tensiones geopolíticas | Economía

Más del 80% de los bienes que nutren al mundo de electrodomésticos, alimentos o energía se mueven de un punto a otro del planeta a través del universo paralelo de los mares. Es un transporte más lento, pero las miles de toneladas que pueden viajar a bordo de un buque saca tráfico de las carreteras a un precio más barato que el del avión, y requiere de menos personal para moverlas. Este año, sin embargo, su crecimiento amenaza con estancarse: mientras la OCDE calcula que el PIB global avanzará un 3,2% en 2025, el comercio marítimo solo lo hará un 0,5%, según el informe sobre el sector publicado este jueves por la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad). Entre el 2026 y 2030, las cosas pintan algo mejor, con un crecimiento medio del 2%.

Las razones que apunta el texto para justificar esa pírrica mejora en 2025 son variadas. Los efectos de la incertidumbre comercial generada por los aranceles de Trump, sobre todo durante la primera mitad del año, no se han disipado; la actividad industrial de las principales economías no es boyante; la demanda china de productos básicos a granel se ha debilitado; y los elevados tipos de interés que todavía persisten en algunas economías, caso de EE UU, unidos a la falta de inversión, no ayudan a estimular los intercambios.

Otra tendencia que detectan los autores del informe es el aumento de los costes. Los ataques de las milicias hutíes enemigas de Israel sobre los barcos que cruzan el mar Rojo llevan casi dos años hostigando a las tripulaciones. Eso ha empujado a las navieras a tomar una ruta alternativa a través del cabo de Buena Esperanza, un cambio con el que se gana en seguridad, pero se pierde en velocidad, porque la distancia aumenta en torno a un 30%. Más tiempo en el agua significa más costes para importadores y exportadores, tanto por los retrasos como por el combustible, y a la vez, más beneficios para las navieras que tienen más tiempo sus embarcaciones en el agua: las acciones de la danesa Maersk, por citar a la mayor cotizada del sector portacontenedores, han subido un 17% en los últimos 12 meses.

El lado positivo de esa redirección está en el hecho de que algunos puertos africanos están recibiendo más volumen que antaño, porque los barcos paran a repostar o a abastecerse. “Ha habido aumento del tráfico en algunos, pero no pueden capturar todo el beneficio potencial porque sus infraestructuras tienen limitaciones y problemas de capacidad”, explicó Hassiba Benamar, oficial de Asuntos Económicos especializada en comercio de la UNCTAD.

Los autores del documento mencionan directamente a Estados Unidos, al que señalan por imponer los aranceles y por las tasas portuarias que pretende aplicar a partir de octubre de 2025 a los buques construidos y operados por compañías chinas. “Estas medidas pueden alterar aún más los costes y rutas del transporte marítimo”, apuntan. Y, como suele ocurrir en toda batalla, hay países que van a sufrir más que otros este cambio en las tornas. Los llamados pequeños Estados insulares en desarrollo y las economías menos avanzadas —por ejemplo, Madagascar o Camboya— son las jurisdicciones potencialmente más afectadas por el incremento en los costes provocado por los aranceles y las interrupciones en las cadenas comerciales.

La tensa coyuntura a nivel geopolítico y comercial no es el único elemento que presiona sobre los costes del sector, que necesita mejorar su sostenibilidad a marchas forzadas. El comercio marítimo es una de las grandes fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero global —que crecieron un 4% en 2024, según el informe de Unctad—, y la tasa de reciclaje de los buques avanza a un ritmo insuficiente para lograr los objetivos medioambientales marcados.

Está previsto que el nuevo marco de emisiones netas nulas de la Organización Marítima Internacional (OMI) empiece a implementarse este próximo octubre, con el objetivo de alcanzar la descarbonización del sector para 2050. El paso es necesario, pero “conllevará costos significativos”, alerta el órgano de la ONU, que en su informe subraya que la disrupción que está viviendo el comercio marítimo no supone un bache puntual, sino un cambio de paradigma que exige replantear las modalidades de funcionamiento del transporte marítimo internacional.