La incursión de Leonardo en los tanques de Iveco lo sitúa en una fuerte posición | Opinión

Italia está desarrollando un paladín nacional en el sector de los tanques. La adquisición por parte de Leonardo, por 1.700 millones de euros, del negocio de defensa de Iveco, el fabricante de camiones controlado por los Agnelli, demuestra el interés del grupo italiano respaldado por el Estado por hacerse con una mayor cuota del floreciente sector europeo de los vehículos blindados. También ayudará a la empresa dirigida por Roberto Cingolani a estrechar lazos con la alemana Rheinmetall. Leonardo puede esperar ahora jugar un papel importante si se concentra el mercado europeo de tanques.

Exor, la sociedad holding de los Agnelli, estaba interesada en vender Iveco, que cotiza desde principios de 2022, porque ya no forma parte de los negocios principales en los que la familia quiere centrarse, como los automóviles, el lujo y la sanidad. Pero primero tuvo que escindir el negocio de defensa de Iveco, IDV, que representa el 15% de los ingresos de la firma, pero casi el 40% de su beneficio operativo, porque Roma quería mantener la unidad en manos italianas. El acuerdo con IDV se cerrará a principios de 2026, antes de que se complete la venta, por 3.800 millones, del principal negocio de Iveco, el de camiones, a la india Tata Motors.

Las preferencias nacionalistas del Gobierno italiano colocan a Leonardo, que también es propiedad en un 30% de Roma, en una posición negociadora fuerte. Está comprando IDV por 1.700 millones, incluida la deuda, o 13 veces el ebitda, lo que, según todos los indicadores, es una oferta a la baja en el sector de la defensa europeo. La unidad podría haber valido entre 2.500 y 3.000 millones, según múltiplos similares a los de la francesa Safran o la alemana Hensoldt. La valoración de IDV también se ve lastrada por una unidad de camiones militares de tecnología relativamente baja, que Leonardo venderá a Rheinmetall en una fase posterior. Pero la oferta ganadora de Leonardo seguía siendo inferior a la de 2.000 millones del fabricante franco-alemán de tanques KNDS, según Bloomberg, lo que sugiere que ha conseguido una ganga.

El grupo italiano puede ahora concentrarse en desarrollar el negocio de vehículos blindados de IDV. Esto también contribuirá a su actual colaboración con Rheinmetall [en la que participa Indra], que comenzó tras el fin de las negociaciones con KNDS el año pasado, para desarrollar tanques para el ejército italiano. Esto ilustra cómo la industria de defensa europea ha comenzado a concentrarse a través de empresas conjuntas y la cooperación transfronteriza, bajo la atenta mirada de los Gobiernos nacionales del bloque. KNDS es, por ejemplo, la fuerza impulsora del proyecto tanque del futuro, lanzado por Francia y Alemania, en el que también participan Rheinmetall y otros actores europeos del sector.

Todavía hay margen para una concentración mucho más radical. Los ejércitos europeos operan con 19 tipos diferentes de carros de combate, frente a uno solo en Estados Unidos. La fusión de las empresas de blindados de actores como Rheinmetall, KNDS, Hensoldt y Renk podría ayudar a racionalizar la producción y crear un Airbus de tanques. Leonardo, al menos, se ha asegurado un papel importante en la siguiente fase de una reestructuración más profunda y muy necesaria.

Los camiones, para Tata

El grupo Tata tiene un historial irregular en sus incursiones en el extranjero. La oferta acordada el miércoles, por un importe total de 3.800 millones en efectivo, por los negocios no relacionados con la defensa de Iveco, parece evitar los errores cometidos en el pasado en otras fusiones. La operación permitirá a la filial Tata Motors, que cotiza con un valor de 24.000 millones de euros, acceder al mercado europeo sin sobrecargar su balance, y los beneficios también parecen razonables.

Es cierto que el margen ebit medio del 5,8% de los negocios de Iveco que Tata Motors está comprando está por debajo del 9,1% del adquirente. Pero la unidad de vehículos comerciales del objetivo aumentó sus ingresos casi un 1% el año pasado, según Visible Alpha. Aunque no es una cifra espectacular, es mejor que la caída de aproximadamente el 5% que sufrió la facturación del comprador. Además, la operación añadirá presencia europea al negocio de camiones de Tata, que se espera que se escinda a finales de diciembre.

También es una herramienta para el grupo indio –cuya compra de Jaguar Land Rover en 2008 le ayudó a desarrollar el coche eléctrico más vendido de India– a fin de adquirir los conocimientos técnicos clave para lograr el impulso de Nueva Delhi hacia la transición a los vehículos pesados propulsados por baterías.

Algunas de las anteriores operaciones internacionales de Tata fijaron un listón relativamente bajo para el éxito. La empresa se endeudó en exceso con la compra por 10.000 millones de euros de la acería anglo-holandesa Corus en 2007 y, además, afrontó acusaciones de pagar un precio excesivo. Jaguar Land Rover solo obtuvo un resultado neto positivo en el último ejercicio fiscal; la ralentización del crecimiento mundial y los aranceles hacen que, en el mejor de los casos, se trate de un éxito moderado.

Las acciones de Tata Motors cayeron brevemente un 2% tras el anuncio del acuerdo, lo que refleja el temor de que vaya a pedir más préstamos, meses después de que su división de automóviles se liberara de su deuda neta.

Algunas de esas preocupaciones parecen infundadas. Aunque la deuda neta de Tata Motors crecerá, es probable que se mantenga por debajo de dos veces el ebitda a un año, según las previsiones recopiladas por Visible Alpha. Su oferta valora la empresa no relacionada con la defensa de Iveco en poco más de tres veces sus ingresos operativos previstos para el año fiscal 2026, en torno a un tercio del múltiplo que los analistas de Motilal Oswal atribuyen a la unidad de vehículos comerciales del comprador.

Suponiendo que los ingresos operativos del objetivo aumenten hasta 1.480 millones de euros en el año fiscal 2028, según las estimaciones recopiladas por Visible Alpha, y aplicando un tipo impositivo del 27%, Tata Motors obtendría un retorno del capital invertido del 16%, muy por encima de su coste medio ponderado del capital, que es del 11,5%, según LSEG.

Es una señal de que el grupo Tata ha aprendido lecciones dolorosas pero valiosas de sus anteriores incursiones en adquisiciones transfronterizas.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías