El automóvil pide al Gobierno aprobar el gran plan del sector y evitar la pérdida de 12.000 millones en la industria española | Empresas

Las cuentas de resultados de las grandes automovilísticas europeas han dejado claro lo difícil que ha sido para el sector el primer semestre del año, con caídas sensibles de los beneficios e incluso pérdidas abultadas. En medio de la guerra arancelaria iniciada por el presidente estadounidense, Donald Trump, y la feroz competencia con China, el automóvil trabaja junto al Gobierno español en un plan de choque para el sector, conocido como Plan Auto 2030, con el que el motor aspira a asegurar la posición de España como segundo productor europeo y noveno mundial durante los próximos años. Josep Maria Recasens, presidente de la patronal nacional de fabricantes de coches, Anfac, y máximo directivo de Renault en España, explica en una entrevista con este medio que el automóvil se juega hasta 12.000 millones de euros del valor agregado bruto que aporta a la economía española.

“El automóvil genera unos 85.000 millones de euros, de los cuales la mitad corresponden a la actividad industrial. De esa parte, entre un 20% y un 30% [es decir, entre 8.500 y 12.750 millones] corren riesgo si no hacemos nada, ya que nuestro valor agregado depende en un 95% del ecosistema del vehículo de combustión”, indica el directivo, que afirma que Anfac ha trabajado intensamente entre febrero y mayo para tener listo el Plan Auto 2030. Para ello han hablado no solo con el Ejecutivo central, sino también con la oposición, comunidades autónomas, municipios y otras asociaciones del motor. “Se lo hemos presentado a todo el mundo y la respuesta ha sido de apoyo general, pero desde un punto de vista político los meses de verano no han sido los mejores para hacer nada”, añade Recasens.

Entre las medidas que propone el plan, se encuentran líneas de ayudas específicas para atraer la producción de vehículos eléctricos y baterías; focalización en el I+D para evitar que la industria española se limite simplemente a ensamblar coches; precios de energía competitivos; diversificación de proveedores y fortalecimiento del ecosistema; y un cambio en la fiscalidad del automóvil que permita que las ayudas a la compra se autofinancien, en sustitución del actual Plan Moves.

“No es un bueno para nadie que cada seis meses tengamos que discutir sobre los fondos del Moves. Necesitamos buscar un mecanismo financiero que permita que haya una bolsa permanente para impulsar la demanda de vehículos, especialmente de los más benevolentes con la huella de carbono”, indica el directivo, que sin embargo acepta la dificultad de aprobar un cambio fiscal profundo del automóvil con la conformación actual del Congreso de los Diputados. “No podemos perder más tiempo. Este plan tiene que ser agnóstico desde el punto de vista ideológico y político. Tiene que ser un programa industrial y tecnológico para perpetuar, asegurar y modernizar nuestro ecosistema industrial. En España se seguirán vendiendo, reparando y asegurándose coches. Lo que está en juego en España es si queremos seguir siendo un hub industrial y un mercado de 1,2 millones de coches, o queremos ser solamente un mercado”, advierte.

Renault y el cambio en cómo se cuentan las emisiones

A nivel europeo, el sector tiene una importante cita este viernes con la Comisión, en el llamado Diálogo Estratégico del futuro de la industria del automóvil, donde el motor busca apoyo para salir del atolladero en el que se encuentra en estos momentos. En representación del motor irán Acea, la patronal que representa a las automovilísticas, y CLEPA, que aglutina a los fabricantes de componentes, los cuales firmaron una carta incendiaria a finales de agosto, en la que abogaban por quitar la prohibición de vender coches de combustión en 2035. Recasens, como máximo directivo de Renault en España y CEO mundial de Ampere, la división de vehículo eléctrico de la francesa, propone algo diferente: que Europa deje de contabilizar solo las emisiones del tubo de escape y se centre en todas las emisiones producidas desde el inicio de la producción de un coche hasta que se achatarra, es decir, desde la cuna a la tumba.

“A día de hoy, el 50% de nuestras ventas en 2030 tendrían que ser eléctricas. Si cambia el método de cálculo [como propone Renault], vehículos híbridos o híbridos enchufables podrían entrar en la ecuación. A lo mejor un coche híbrido compacto, contando las emisiones totales de la cuna a la tumba, es más eficiente en CO2 que un coche eléctrico grande”, reflexiona Recasens, ya que en ese caso en la contabilización de las emisiones entrarían en juego aspectos como el transporte del coche, los materiales, la energía usada en su producción o el proceso de reciclaje una vez achatarrado. Sin embargo, el directivo admite la dificultad de llevar a la práctica esta propuesta, que golpearía de lleno a toda la producción llegada desde China, porque no hay un método de cálculo estandarizado de las emisiones totales.

De llevarse a cabo, afirma el directivo de la compañía francesa, beneficiaría a las plantas de Renault en Valladolid y Palencia que hoy se centran en la producción de modelos híbridos. “Les beneficiaría porque tendrían un tiempo de transformación al eléctrico más razonable”, asegura. Ambas factorías no tienen asignado ningún vehículo eléctrico a día de hoy, ya que Renault focaliza la producción de este tipo de vehículos en Francia, pero el siguiente paso sería electrificar España. Muestra de ello son las ayudas que Renault ha solicitado en el Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado.

Otro aspecto que podría influir en la llegada de eléctricos será el nuevo convenio colectivo que deberán negociar los sindicatos y la empresa para el año que viene. “Estoy hipertranquilo de que, como mínimo, desde el punto de vista de la competitividad y elegibilidad, las fábricas españolas están en el podio de las plantas del grupo Renault en el mundo”, afirma el empresario.