Airbus intenta evitar un abismo como el de Boeing con la crisis de su avión estrella A320 | Economía

Mal asunto cuando el primer ejecutivo de un fabricante de aviones tiene que salir a pedir disculpas. El consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, lo hizo la semana pasada en la red profesional Linkedin por un problema serio tras mucho tiempo de aparente calma en la casa. Desde hace más de siete años los siniestros y las pérdidas económicas son la sombra del rival estadounidense Boeing. Ahora, el popular modelo A320 de Airbus ha aflorado fallos en el sistema de control de vuelo, y eso no es poca cosa para uno de los aviones más vendidos del mundo, con unas 11.300 unidades despegando cada jornada.

Pese a la rápida reacción de Airbus, y a que la incidencia en el software de control de navegación quedó resuelta en poco más de 48 horas, el valor de la compañía ha menguado en 3.160 millones de euros en Bolsa desde la apertura del lunes 1 de diciembre (llegó a perder 9.400 millones). El fabricante europeo, que tenía bien estudiado el caso Boeing, intenta evitar a toda costa quedarse en la nebulosa de la incertidumbre.

Las alarmas para Airbus y distintos reguladores de seguridad aérea se activaron hace más de un mes, cuando un A320 de la estadounidense JetBlue tuvo que aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Tampa (Florida, EE UU). El incidente registrado el 30 de octubre en la travesía Cancún (México)-Nueva Jersey (EE UU) respondió al fallo de un componente clave para el control de vuelo, el ELAC [Computadora de Elevadores y Alerones por sus siglas en inglés]. El piloto sintió un breve y limitado descenso de la aeronave, totalmente inesperado. Después se supo que el software fue dañado por una intensa radiación solar.

Como consecuencia, el viernes 28 de noviembre 6.000 unidades de la familia A320 (incluye el A319, el A320, el A321 y sus distintas variantes) fueron llamadas a un cambio urgente del ELAC, con prácticamente todo el sector aéreo afectado.

Recibieron la notificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) las españolas Iberia, Vueling y Volotea, y referencias como British Airways, Lufthansa, Air France, ITA, Aer Lingus, TAP y Easyjet. En América también han tenido que revisar sus A320 compañías como Latam, Avianca, Delta, United o American Airlines. Solo esta última ha actuado sobre 340 de sus 480 aviones A320. Pese a que el extraño comportamiento del A320 de Jetblue no tuvo consecuencias graves para el pasaje ni la integridad del avión, el regulador europeo EASA habló de un fallo que “puede provocar un movimiento no controlado del timón de profundidad que podría exceder la capacidad estructural de la aeronave”. Fuentes oficiales de Airbus relatan que “el asunto de seguridad del ELAC está cerrado casi por completo. Todos los aviones han recibido la actualización del software y pueden volar, salvo los que están almacenados o pasando el mantenimiento intensivo, y estos deberán actualizarse antes de volver a entrar en servicio”.

Desde el departamento técnico del sindicato español de pilotos Sepla no se resta un ápice de importancia a la avería. El piloto Roberto Castelo, con más de 2.500 horas a los mandos del A320, explica que “el ELAC, Elevator and Aileron Computer, es el procesador que se encarga de traducir las órdenes del piloto, o en su caso del piloto automático, a los controles de vuelo horizontal [alerones] y vertical [elevadores]. En concreto, el fallo identificado en los ELAC B L104 se podía dar en las órdenes a los elevadores, enviándose una señal errónea que no habría sido emitida por el piloto o el piloto automático. Esto podía hacer que el avión descendiese, lo que a bajas altitudes puede ser catastrófico si no hay tiempo de reacción”.

¿Está en peligro la estabilidad de Airbus o se trata de un tropiezo de importancia menor? Tras saberse que el problema se podía atajar fácilmente, analistas de Citi hablaron de un contratiempo que “suena dramático”, pero con un “impacto fundamental limitado”. En Deutsche Bank resaltaron la “rápida respuesta del sector y la prioridad que Airbus ha dado a la seguridad”. Incluso salió a los medios el ministro francés de Transportes, Philippe Tabarot, a pedir calma: “Airbus ha asumido sus responsabilidades y ha demostrado plena transparencia”. Pesaban las pesquisas a que fue sometida Boeing, por si había ocultado información sensible a las autoridades de seguridad aérea antes de distintos siniestros.

Airbus recibió un segundo mazazo el lunes 1 de diciembre, y otra vez con el A320 en la picota. El nuevo defecto se detectó en los paneles del fuselaje de aviones que en su mayoría están por entregar. La empresa volvió a actuar veloz y apuntó a causas externas, “un problema de calidad de los proveedores en los paneles del fuselaje”. Todas las sospechas apuntan a la sevillana Sofitec, de la que ha sido imposible recoger una opinión. En esta ocasión son 628 las unidades inspeccionadas a través de escáner porque el espesor de los paneles era excesivo unas veces, e insuficiente otras.

Airbus detectó en verano lo que entonces era un posible fallo y ha sido ahora cuando ha tenido los resultados de su análisis. Revisó sus líneas de producción y dice tener identificado “el origen del problema” y que “todos los paneles de nueva producción cumplen ya todos los requisitos”. Este, apunta un portavoz de la compañía, “era un tema que no compromete la calidad ni la seguridad”.

El desliz a pie de fábrica se traduce en una menor capacidad para sacar aviones: Airbus indicó al mercado que finalmente podría entregar este año 790 aparatos, frente a los 820 previstos antes del fiasco del fuselaje. Mala noticia, aunque el impacto económico apenas se apreciará en la cuenta de resultados a corto plazo. La dirección que encabeza Gillaume Faury ha mantenido las estimaciones económicas para el conjunto del ejercicio: unos 7.000 millones de resultado de explotación (ebit) y un flujo de caja libre antes de financiación a los clientes de unos 4.500 millones de euros.

Del peso que tiene el A320 en Airbus, da idea que 392 de los 507 aparatos que la compañía había distribuido al cierre del tercer trimestre eran de esa familia. El resto se reparte entre el A220 (62 unidades), A330 (20 aviones) y A350 (33), los dos últimos para rutas de larga distancia. Incluso el avión del Papa es un A320 (de la aerolínea ITA), cuyo software tuvo que ser cambiado de emergencia en Estambul (Turquía) al encontrarse el Pontífice de viaje oficial por Turquía y Líbano.

Este clásico de fuselaje estrecho, diseñado para rutas de corta y media distancia, compite con el muy demandado B737MAX. El de Boeing quizás sea también el avión más investigado de la historia por los graves siniestros que protagonizó antes de la pandemia y que pusieron en jaque al máximo exponente de la industria norteamericana.

Boeing, contra las cuerdas

El B737MAX fue el de los accidentes mortales del 29 de octubre de 2018 (vuelo de Lion Air en Indonesia, con 189 víctimas mortales) y del 11 de marzo de 2019 (vuelo de Ethiopian Airlines en el que fallecieron los 157 ocupantes del avión), lo que obligó a parar la producción. Se miró tuerca a tuerca y cable a cable.

A Boeing le está costando remontar pese al relevo masivo de directivos, el cambio de sistemas productivos y la respuesta a la ofensiva de los reguladores aéreos de todo el mundo. Su avión más emblemático, como el A320 para Airbus, es punta de lanza de la estrategia comercial: hasta final de septiembre, 330 de los 440 aviones repartidos entre clientes fueron de la familia B737.

La acción de la norteamericana rondaba los 293 dólares en enero de 2018 y se mueve ahora en el entorno de los 202 dólares, con una revalorización del 17,4% en este 2025. La travesía en Bolsa de Boeing fue capaz de superar en 2018 el primer accidente del 737 MAX, tocando máximos históricos en marzo de 2019 en 440 dólares, pero ya no pudo sortear el segundo incidente fatal.

El balance de la estadounidense sigue sepultado en pérdidas: 4.496 millones de dólares de resultado operativo negativo (unos 3.860 millones de euros) a septiembre, desde los 6.937 millones de dólares en rojo (5.960 millones de euros) de un año atrás. El principal lastre ya no se debe la imposibilidad de entregar a tiempo el B737 MAX sino a las demoras en el programa 777X. Pese a las expectativas de estreno en 2020, el primer despegue no se espera al menos hasta 2027. Mientras, a este lado del Atlántico, Airbus se apunta un resultado operativo de 3.365 millones a septiembre, con un alza del 25% en comparación con los nueve primeros meses de 2024.

La americana ya venía de cerrar el peor ejercicio económico de su historia en 2024, con pérdidas por 11.875 millones de dólares, superando los 11.870 millones de 2020, cuando agonizó por la pandemia y los siniestros consecutivos del 737MAX. Boeing precisó incluso respiración asistida, en octubre del año pasado, con una ampliación de capital por 24.000 millones de dólares para estabilizar el rumbo. También recortó plantilla en un 10% y cambió de consejero delegado. Airbus iba bien: declaró un resultado neto positivo de 4.232 millones en 2024. Ahora busca que una crisis no se instale en sus fábricas.

Además de los accidentes de antes de la pandemia, Boeing volvió a ser noticia el año pasado por la pérdida de un panel del fuselaje de un avión de Alaska Airlines y, mucho peor, en junio de este 2025 por la caída a tierra de un 787 Dremaliner de Air India. Este último dejó 240 muertos en las cercanías del aeropuerto de Ahmedabad, en el oeste de la India.

Alta presión

Más allá de cuestiones que afectan a lo más importante, la seguridad en vuelo, Boeing y Airbus actúan en sus fábricas bajo un fuerte estrés. En plena explosión de la demanda de aviones, aún acusan el debilitamiento de la cadena de suministros por el golpe del Covid-19. Tal fue el impacto, que Airbus puso en marcha un programa millonario de financiación para que sus proveedores pudieran sobrevivir a la falta de actividad durante la pandemia y rearmarse una vez que pudieron retomar la actividad. A esa situación, hasta entonces desconocida, se sumaron el encarecimiento de materiales básicos y de los costes energéticos, derivado de la invasión rusa de Ucrania, o la guerra arancelaria mantenida a lo largo de este ejercicio por la Administración Trump.

La consultora Oliver Wyman estima que los retrasos en la entrega de aviones afectaron a un récord de 17.000 unidades en todo el mundo en 2024, lo que ha obligado a las compañías aéreas a revisar sus planes de crecimiento en rutas y de renovación de flotas. La cifra de pedidos anuales rondaba las 13.000 aeronaves por ejercicio entre 2010 y 2019, lo que da idea de una bola de nieve que engorda año a año. Como consecuencia de las demoras en la cadena de suministros. Un informe de la citada Oliver Wyman publicado a mediados de octubre desvela que el tiempo medio de entrega de los pedidos se elevó a 6,8 años en 2024, frente a los 4,5 años en 2018, lo que conlleva fuertes costes a las aerolíneas. Son 4.200 millones de dólares (unos 3.606 millones de euros) adicionales por el consumo extra de combustible de aviones más antiguos; 3.100 millones de dólares sobre lo previsto en la factura de mantenimiento de las flotas; 2.600 millones de dólares por el alquiler de motores mientras llegan los nuevos aviones, y 1.400 millones por el excedente de piezas de repuesto en los inventarios.

Los dos mayores fabricantes, Airbus y Boeing, tienen entre sus objetivos elevar el ritmo de salida de aviones de sus fábricas. Las principales aerolíneas hacen cola con pedidos multimillonarios e incluso las hay como Ryanair, que culpa a su suministrador Boeing de no poder cumplir sus planes de crecimiento por falta de aeronaves. El consejero delegado de la estadounidense, Robert Kelly Ortberg, ha reiterado el enfoque hacia la “seguridad y calidad” del producto B737 y cuenta con un acuerdo con el regulador de Aviación Civil estadounidense (FAA) para elevar la cadencia de producción del modelo del actual límite de 38 a 42 unidades mensuales.

Corría noviembre de 2023 cuando el entonces presidente de Airbus España, Alberto Gutiérrez, ya advirtió a un grupo de periodistas de lo que se avecinaba: “La industria no da abasto con la demanda de aviones”, dijo, y tiró un dardo al eterno adversario con sede en Arlington (Virginia, EE UU), “quienes pueden esperar, prefieren Airbus”.