Los robotaxis en Madrid, un pulso entre tecnología acelerada y regulación lenta | Empresas

Los futuros robotaxis circulan ya en Madrid, aunque en periodo de pruebas y con conductor. Uber, WeRide y Avomo lanzaron a las calles hace una semana una veintena de furgonetas negras repletas de cámaras, sensores y radares con una función clara: recorrer los barrios de una zona delimitada —unos 25 kilómetros cuadrados, entre Alcobendas y Hortaleza— para acumular el máximo de información sobre la señalización, el entorno, el diseño de las carreteras y el comportamiento de otros conductores. Todo ello con el objetivo de que en un futuro no muy lejano una persona pueda solicitar un vehículo no tripulado a través de la aplicación de Uber. Para llegar a ese momento hay un trecho, ya que por ahora, en los ensayos que se están realizando para mapear el terreno, cada automóvil está siendo conducido por una persona. La empresa espera poder comercializar el servicio antes de terminar el año, pero desde la Dirección General de Tráfico (DGT) advierten de que el camino es más largo porque se deben cumplir una serie de medidas para garantizar la seguridad antes de desplegar el servicio al completo.

La alianza empresarial para que los robotaxis sean una realidad en España se articula a tres bandas: la estadounidense, Uber, que posee su plataforma de movilidad; la china, WeRide, que aporta la tecnología de conducción autónoma, y la española, Avomo (la división de vehículos autónomos de Moove), que gestiona el despliegue y mantenimiento de la flota. Las tres confluyen en un proceso con fases muy pautadas. En este momento, la DGT ha establecido un marco regulador bajo el cual se autorizan y supervisan “pruebas y ensayos de vehículos automatizados en vías abiertas al tráfico general”.

Uber, WeRide y Avomo anunciaron que “se espera que las operaciones comerciales en España comiencen a finales de 2026″. Un portavoz de Uber señala que el lanzamiento de cara a su uso público empezaría en la zona donde están realizando las pruebas, después de una primera fase que sirve para “adaptar la tecnología al terreno”, aunque ya ha habido un trabajo previo. “El modelo lleva meses aprendiendo información sobre las normas de tráfico en España”, destaca el portavoz. Durante los primeros meses, el vehículo llevaría a una persona en el asiento de copiloto para tomar las riendas en caso de emergencia.

En cambio, desde la DGT llaman a la prudencia: como la autorización tiene una validez de dos años, el despliegue puede alargarse todo este tiempo. El subdirector de Movilidad y Tecnología, Juan José Arriola, señala que la obligación de la DGT es garantizar que el vehículo sea seguro para los usuarios “antes de entrar en cualquier fase más avanzada de despliegue”. “Vamos a ser garantistas; ojalá fuese superrápido, pero indudablemente se espera dentro de los dos próximos años”, matiza.

El retraso en el despliegue también se debe a que la regulación llega más tarde que la tecnología. En este sentido, Arriola recuerda que, para que los vehículos autónomos circulen una vez superado el régimen de pruebas, deben homologarse, y la normativa europea que regula esta materia no entrará en vigor hasta enero de 2027. Además, añade que homologar un vehículo puede conllevar de “seis meses a dos años desde que se presenta la solicitud”.

Respecto a la normativa estatal, el Ministerio del Interior y la DGT abrieron el 8 de junio una consulta pública previa para modificar la Ley sobre Tráfico y regular la integración de los vehículos totalmente automatizados. Como la implantación de la tecnología en cada país requiere adaptarse a su marco regulatorio y a las características específicas de cada entorno, desde Avomo matizan que están “trabajando dentro del marco establecido por las autoridades españolas y avanzando en función de las autorizaciones y validaciones correspondientes”.

El choque entre despliegue y regulación es un patrón que se repite a escala mundial: la tecnología que llega de EE UU y China se desarrolla muy rápido, mientras que Europa la adapta y regula más lentamente. Este planteamiento genera diferentes puntos de vista entre expertos del sector a la hora de impulsar los robotaxis. Javier Goikoetxea, consejero delegado de Next Mobility Solutions y profesor universitario de innovación y tecnología, no ve sentido a “hacer tantos meses de pruebas”. “Creo que en Europa cometemos el error de legislar antes de que llegue la innovación, la tecnología de conducción autónoma ya se ha demostrado en otros países que funciona con un nivel de incidencia por debajo del 0,4%”, subraya. En el mundo hay unos 10.000 robotaxis —8.000 en China—, y es habitual verlos operar como un servicio de VTC más en grandes ciudades como Wuhan, Pekín o San Francisco.

Shihao Fu, analista senior de IDTechEX, afirma que, aunque el enfoque regulador de Europa “puede implicar periodos de preparación más largos”, también brinda “la oportunidad de identificar posibles problemas de seguridad, responsabilidad civil y operativos antes de que se amplíe su implantación”. En este sentido, considera que existe “una sólida justificación para ampliar las operaciones de forma gradual y ajustar las condiciones en función del rendimiento demostrado”. La supervisión de la fase de pruebas corresponde a la DGT, y desde Uber no descartan ampliar las zonas de pruebas progresivamente según avancen estas.

La conducción autónoma no es un concepto nuevo en España. A lo largo de los últimos años se han llevado a cabo pruebas con vehículos autónomos. En 2015, por ejemplo, un prototipo de PSA Peugeot Citroën recorrió el trayecto entre Vigo y Madrid de manera autónoma, aunque supervisado por un conductor de emergencia. Luis Miguel Bergasa, ingeniero y catedrático de la Universidad de Alcalá, recuerda este momento, y explica que la novedad ahora es que las pruebas están orientadas a introducir por primera vez en España la conducción autónoma como un servicio comercial.

Esto se enmarca en un contexto en que otras ciudades europeas como Londres y Zagreb están haciendo lo mismo. En ellas, Uber también empezó a operar con este modelo entre finales de agosto y principios de septiembre. Bergasa insiste en que el estudio del terreno previo es fundamental. Según explica, la tecnología de conducción autónoma de WeRide consiste en un “sistema multisensorial basado en un mapa de alta definición”, y por lo tanto se debe “mapear con una gran precisión” los espacios por donde van a circular los vehículos.

Madrid registra unas 16.000 licencias de taxi y cerca de 10.000 de VTC. La implantación de un servicio de robotaxis abre el debate sobre el futuro de estos conductores. Según Goikoetxea, una implantación masiva podría suponer un problema laboral para los conductores, aunque cree que en Europa este proceso va a ir despacio. Los robotaxis no requieren de nuevas licencias de VTC, por lo que pueden operar con las existentes. Según un portavoz de Uber, la empresa sigue viendo “un futuro en que los autónomos conviven con los conducidos por personas, porque la demanda sigue siendo más amplia que la oferta”.