Peaje en Ormuz: la exigencia de Irán para la paz que encarecería el petróleo de forma indefinida | Economía nacional e internacional

La presión aumenta para reabrir el estrecho de Ormuz, que Irán mantiene bloqueado desde hace cinco semanas y por donde transita una quinta parte del petróleo y gas natural que se consumen en el mundo. Donald Trump ha condicionado a la liberación y apertura de ese paso la negociación de un alto el fuego, según publicó el miércoles en sus redes sociales. Y este jueves, un grupo de 35 países de todo el mundo liderado por Reino Unido —e incluidos dos Estados del Golfo, Emiratos Árabes Unidos y Baréin— se reúne para garantizar el libre tránsito una vez concluya el conflicto en Oriente Próximo. Sin embargo, el principal escollo a la paz y a la reapertura del estrecho se mantiene: la exigencia de Teherán de imponer un peaje, que complica las negociaciones.

Desde hace semanas, la Guardia Revolucionaria iraní ya impone un cobro de manera informal con tarifas arbitrarias de hasta dos millones de dólares por buque, según informa Bloomberg con base en fuentes anónimas. En su intento de formalizar el chantaje, el Parlamento iraní aprobó este martes un borrador de ley para oficializar un peaje en la zona, aunque sin fijar importes. Y de aprobarse, encarecería de forma estructural los combustibles así como otras exportaciones del Golfo, como los fertilizantes. Sería una prima adicional en toda regla que se sumaría a la habitual prima de riesgo con la que de por sí cotiza el petróleo, una materia prima que se extrae en gran medida en una de las regiones más volátiles del planeta.

“Cualquier implantación de un peaje de tránsito elevaría el coste del transporte de energía desde el Golfo”, afirma Rajesh Verma, analista de la consultora de comercio marítimo Drewry. Verma calcula que el peaje que contempla Irán puede suponer una prima adicional de dos dólares sobre el precio del barril de crudo si se oficializaran las tarifas de dos millones de dólares, con o sin guerra.

Para contextualizar, el barril ronda los 100 dólares, un 60% más que antes de la guerra, presionado por los recortes de suministro y la prima de riesgo por los bombardeos en el Golfo, tan alta que muchas aseguradoras han retirado cobertura. El peaje añadiría un 2% adicional. El impacto se notaría primero en Asia, principal destino del crudo de Oriente Próximo, aunque la búsqueda de alternativas acabaría elevando los precios globales. “Una aplicación prolongada del peaje redirigiría barriles de EE UU y del mar Rojo hacia Asia”, señala George Morris, analista de la consultora energética Vortexa. Los dos analistas matizan que la oficialización del peaje es un escenario hipotético. Además, el sistema iraní no es uniforme: algunos buques no han pagado nada, según Bloomberg.

Los pocos buques sin vínculos con Irán que han logrado cruzar el estrecho en los últimos días desvían casi siempre su ruta hacia la costa iraní, en dirección a las islas de Qeshm y Larak, cuya superficie conjunta es algo menor que la de Gran Canaria, en pleno estrecho de Ormuz. Este patrón, hasta ahora inusual, sugiere una ruta autorizada para permitir el paso, según la plataforma de comercio marítimo Lloyd’s List. Es allí donde se estarían abonando los peajes, añade la plataforma con base en testimonios anónimos.

Los desvíos hacia Qeshm y Larak comenzaron hace tres semanas, después de que el bloqueo ya hubiera reducido el tráfico diario por el estrecho de un centenar de buques a apenas una docena. El paso alternativo habilitado por Irán empezó precisamente el 13 de marzo, según datos de seguimiento de Lloyd’s List facilitados a EL PAÍS y actualizados hasta la semana pasada.

Desde entonces, 56 barcos lograron cruzar en ambos sentidos y 25 lo hicieron por la ruta de Qeshm y Larak, incluidos buques de propiedad china o india —de países aliados de Teherán— que sí pagaron algo en el peaje, según fuentes de la plataforma. El Ministerio de Relaciones Exteriores iraní anunció esta semana que China, la India, Irak, Rusia y Pakistán tendrán pase libre al Golfo.

El resto del tráfico corrió una suerte muy distinta. Solo tres barcos siguieron la ruta habitual y, desde el día 16, ninguno ha vuelto a tomarla. Otros siete permanecieron fondeados en el puerto iraní de Bandar Abbas, a la entrada del Golfo. Y 22 apagaron sus sistemas de rastreo: una práctica habitual para eludir sanciones o pasar desapercibidos en zonas de conflicto, categoría en la que el estrecho de Ormuz lleva semanas instalado.

Los analistas coinciden en que es precisamente la incapacidad de Irán para garantizar la seguridad de los buques en un espacio tan amplio, y bajo jurisdicción compartida con otros siete países, lo que pone en duda su capacidad para convertir Ormuz en un canal como el de Suez, en Egipto, o el del Panamá.

“Actualmente, los buques atrapados en el Golfo Pérsico podrían estar dispuestos a pagar un peaje para salir del estrecho, pero resulta poco probable que los operadores paguen por entrar en el Golfo y se arriesguen a quedar atrapados o verse envueltos en el conflicto”, afirma Harrison Prétat, subdirector y miembro de la Iniciativa de Transparencia Marítima de Asia del Centro de Estudios Estratégicos e Estudios Internacionales.

“Parece menos una tasa legal y más un pago de protección”, añade Morris, analista de Vortexa. Aun así, considera que la posibilidad de un peaje podría aumentar si el bloqueo se prolonga. Nunca se sabe con Trump en la Casa Blanca. Un día antes de exigir la reapertura del estrecho como condición para el alto el fuego, el presidente estadounidense había publicado en sus redes sociales que EE UU se retiraría en dos o tres semanas incluso sin reabrirlo: “A todos esos países que no pueden conseguir suficiente petróleo… que vayan al estrecho y tómenlo. Tienen que empezar a aprender cómo combatir por ustedes mismos”.

Aunque la guerra pudiera darse por terminada, es poco probable que Irán logre, como prevé el borrador de ley aprobado el martes, negociar el peaje con sus vecinos del Golfo. Como apunta Verma, el analista de comercio marítimo, “si el peaje se mantiene incluso tras la normalización del comercio, socavaría la competitividad del crudo del golfo Pérsico frente a otras fuentes de suministro”. La consecuencia, añade, sería que se verían forzados a ofrecer descuentos sobre su crudo. El futuro, aún muy incierto, ya apunta en esa dirección.