El imperativo de la electrificación | Economía nacional e internacional

La reciente escalada de tensiones en Oriente Medio, con la guerra en Irán como telón de fondo, ha vuelto a sacudir los cimientos de la economía global. Al igual que ya ocurrió con la invasión rusa de Ucrania, estos conflictos actúan como dolorosos recordatorios de una realidad que siempre se nos olvida cuando la geopolítica dormita: que la debilidad estructural y la vulnerabilidad que supone depender de los combustibles fósiles golpea nuestros bolsillos de forma periódica.

Durante más de un siglo, la arquitectura energética de España se ha fundamentado en la garantía de suministros continuos de petróleo y gas. Esta dinámica ha expuesto a nuestra economía, que ha llegado a mantener tasas de dependencia energética elevadísimas, a una volatilidad de precios importada y a un “impuesto invisible” dictado por la inestabilidad geopolítica. Ante este escenario, la actual coyuntura hace más evidente que nunca la urgencia de transitar hacia la electrificación masiva de nuestra economía como única vía plausible para alcanzar una verdadera soberanía y resiliencia energética.

Dentro de esta profunda transformación estructural, la movilidad se erige como el verdadero talón de Aquiles de nuestro sistema económico. El sector del transporte es el principal consumidor de los derivados del petróleo que importamos, lo que lastra sistemáticamente nuestra balanza comercial y drena recursos vitales hacia el exterior. Por decirlo claramente, esta dependencia es una vía de empobrecimiento directo que reduce nuestra capacidad de alcanzar mejores y mayores cotas de bienestar. Aproximadamente un 5%. Por tanto, la electrificación de la movilidad no debe interpretarse como una opción de transición ambiental, sino como un imperativo de competitividad y un proyecto de país de indudable carácter estratégico que debe acelerarse.

Frente a esta urgencia imperativa, surgen voces que advierten de un supuesto callejón sin salida. Se argumenta, no sin cierto eco mediático, que la transición energética y la electrificación no solucionan el problema de la dependencia, sino que simplemente lo mutan, haciéndonos rehenes de tecnologías extranjeras y de minerales críticos concentrados en terceros países. Sin embargo, este argumento parte de una falacia analítica profunda al equiparar dos naturalezas de dependencia radicalmente distintas. En términos económicos y geoestratégicos no es lo mismo depender de un flujo que depender de un stock.

El modelo fósil se basa ineludiblemente en flujos: el combustible se importa, se quema y desaparece en el instante, requiriendo una reposición constante e ininterrumpida. Si un conflicto bloquea rutas marítimas críticas como el estrecho de Ormuz o el canal de Suez, el impacto sobre los precios y el suministro es inmediato y puede paralizar una economía. Por el contrario, el nuevo paradigma tecnológico se fundamenta en la creación y acumulación de capital físico o stocks. Las placas solares, los aerogeneradores y, por supuesto, los vehículos eléctricos y sus baterías, son bienes de inversión. Como señalan informes como los de la Agencia Internacional de las Energías Renovables (IRENA) y la Agencia Internacional de la Energía (IEA), una disrupción en la cadena de suministro de componentes o minerales críticos puede retrasar la fabricación o la expansión de nuevas infraestructuras, pero jamás interrumpirá el funcionamiento de los activos ya instalados, que seguirán generando energía u operando durante décadas de forma autónoma.

El coste económico es el segundo gran diferenciador. El lastre de la dependencia fósil reside precisamente en ese flujo financiero constante de compra de materia prima, una sangría continua para la balanza de pagos. En el modelo renovable y electrificado, el coste es fundamentalmente tecnológico y de inversión inicial. A esto se suma un factor aún más decisivo, que la dependencia del stock es un problema estructuralmente mitigable. Podemos reducir nuestra exposición mediante la reindustrialización, la innovación en la química de las baterías (avanzando hacia opciones sin cobalto o de sodio) y el despliegue de una economía circular basada en el reciclaje finalista. Por el contrario, la imposibilidad de extraer petróleo por la falta de yacimientos en nuestro territorio nacional es una certeza geográfica absoluta e inalterable, tanto hoy como mañana. Por mucho que se hable de la existencia de yacimientos.

Ahora bien, si la teoría económica y estratégica a favor de la electrificación es tan contundente, surge un problema ineludible: la menor tasa de electrificación en la movilidad que observamos en España frente a nuestros socios europeos. Para solucionar este retraso, es imprescindible entender sus verdaderas causas, que trascienden la mera voluntad del consumidor y se adentran en la sociología (y creencias) y el urbanismo de nuestro país. Al analizar la estadística comparada, los datos revelan que la menor renta per cápita relativa, el alto porcentaje de personas viviendo en edificios residenciales de propiedad horizontal y la menor intensidad en la disposición de puntos de carga públicos explicarían buena parte de las diferencias en la adopción del vehículo eléctrico de España respecto a otros países líderes.

Y es que, como bien advierte la catedrática de economía Natalia Fabra, las políticas climáticas deben prestar una especial atención a sus efectos distributivos, pues la transición corre el riesgo de descarrilar si tecnologías como el vehículo eléctrico se perciben como un lujo reservado únicamente para las rentas más altas. A la barrera económica inicial se suma la barrera urbanística. España se caracteriza por una población altamente urbanizada donde una proporción muy significativa de ciudadanos carece de plaza de garaje propia. Para estos usuarios, la “ansiedad por la autonomía” no se debe a las capacidades del vehículo, sino a la quimera que supone la recarga. Esto traslada toda la presión a la infraestructura de acceso público, donde nos topamos con una preocupante falta de intensidad y eficacia: de los más de 53.000 puntos instalados en España, la alarmante cifra de 16.000 se encuentra inactiva, atrapada en laberintos burocráticos, procesos de concesión de licencias interminables o faltas de conexión a la red de distribución.

En conclusión, el diagnóstico es claro. La descarbonización y la electrificación no son solo objetivos climáticos loables, sino la mejor política de competitividad y autonomía estratégica para blindar nuestra economía frente a los choques externos. Pero para materializar este cambio de paradigma y superar el cuello de botella de la movilidad, no basta con apelar a la responsabilidad del ciudadano. Es necesario seguir insistiendo en aplicar y desplegar políticas públicas por parte de las administraciones que permitan alcanzar rápidamente esos objetivos. Es imprescindible acelerar las inversiones en la modernización de nuestras redes eléctricas para dotarlas de mayor flexibilidad y eliminar de raíz los obstáculos burocráticos que lastran los puntos de carga. Solo a través de un ecosistema de recarga robusto, denso y fiable, complementado con políticas que democraticen el acceso a la tecnología, lograremos facilitar la electrificación masiva de la sociedad. Esta es la única ruta viable para dejar atrás la fragilidad de los flujos fósiles importados y abrazar, definitivamente, la seguridad y prosperidad que nos ofrecen nuestros propios stocks tecnológicos.

¡Ah! ¿Y por qué no intentar reducir la brecha entre los precios mayoristas y minoristas? Solo así el consumidor percibirá de forma clara y meridiana las ventajas de un sistema de generación eléctrica basado en las renovables.