Precio de la gasolina y del diésel: ¿qué parte de lo que se paga va a impuestos y cuánto a las gasolineras? | Economía

Si en los momentos de tormenta es cuando más se tiende a recordar a Santa Bárbara según el dicho popular, cuando la gasolina y el diésel se disparan vuelven las preguntas de cómo se conforman sus precios o por qué cuestan tanto. Lo primero es el plano general. En el combustible que se vende en las estaciones de servicio en España pesan principalmente tres factores: el margen bruto de la distribución, el coste que afrontan las empresas por adquirir el petróleo o el derivado refinado (gasolina o diésel) y los impuestos.

Habitualmente, según muestran las estadísticas de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la proporción que copan los impuestos del precio de venta al público final suele ser de en torno al 50% en el caso de la gasolina y del 43% en el del diésel. El coste del producto representa cerca de un 31% en la gasolina y un 36% en el diésel, mientras que el margen bruto de distribución ronda el 19% para la gasolina y un 21% en el diésel. Estos datos son orientativos, porque varían día a día, y están basados en cómo se repartió de media en 2025, un año con los márgenes relativamente elevados.

El peso de cada una de estas tres variables clave va cambiando en función de circunstancias concretas. En escenarios de combustible barato, como por ejemplo, en el año 2016, cuando el diésel tuvo un precio promedio de 1,025 euros por litro y la gasolina uno de 1,16 euros, la mayor parte del coste se achacaba a los impuestos; en ese año, por ejemplo, alcanzaron el 57% del precio de la gasolina.

En cambio, en los momentos de estrés y de gran incertidumbre como el que estamos atravesando, el impacto relativo de los impuestos sobre el precio final cae. Ya sea por las ayudas como las ya aprobadas, o bien por el efecto del encarecimiento del producto. En 2022, año también de gran tensión en los precios por el inicio de la invasión rusa de Ucrania, el 43% del precio final de venta de la gasolina se debía a impuestos, mientras que casi el 41% se explicaba directamente por el coste del producto.

Independientemente de que el peso de los impuestos sobre la gasolina o el diésel vaya variando, hay algo que no cambia: el impuesto de hidrocarburos es la figura tributaria que más aporta al erario público de entre los conocidos como impuestos especiales. De acuerdo con los números publicados este martes por la Agencia Tributaria, en 2025, las administraciones públicas recaudaron 12.366 millones de euros gracias al impuesto de hidrocarburos, un 0,5% más que en 2024, el 53,57% de los 23.083 millones que supusieron todos los impuestos especiales y un 3,8% de la recaudación total de 325.356 millones de euros. Para ponerlo en perspectiva. Si el impuesto de hidrocarburos fuera un único contribuyente, con 26 más como ese hipotético megacontribuyente se completaría la recaudación de todo el año.

Aunque la aportación fiscal no queda ahí. Nacho Rabadán, director general de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), recuerda que tanto la gasolina como el diésel soportan no solo el impuesto de hidrocarburos. También se les aplica el IVA, una tasa ambiental y una tasa para contribuir a las reservas estratégicas. Lo que el Gobierno rebajó con el real decreto ley del pasado 21 de marzo fueron el IVA y el impuesto de hidrocarburos, además de aprobar una ayuda directa para el combustible profesional. Normalmente, el combustible soporta un 21% de IVA; ahora está en el 10%. También se disminuyó el impuesto especial sobre hidrocarburos “hasta el mínimo permitido en la Unión Europea”.

Según los cálculos efectuados por CEEES, con esta medida, se ha conseguido un ahorro de 0,293 euros en el litro de gasolina y de 0,239 euros en el del diésel.

¿Por qué están subiendo los precios?

La Asociación de la Industria del Combustible (AICE) especificó a través de un comunicado que las variaciones de precios que los consumidores están sufriendo responden, principalmente, a las fluctuaciones del coste de la gasolina y el gasóleo en los mercados internacionales. “Conviene subrayar que el precio final de los carburantes en el surtidor no viene determinado directamente por el crudo de referencia, Brent, sino por las cotizaciones internacionales de la gasolina y el gasóleo ya refinados, más volátiles que el propio Brent, especialmente en contextos de tensión geopolítica”, inciden.

En los momentos de más estrés, el diésel se encarece más que la gasolina. Esto sucede por varios motivos. De un lado, el diésel es la motorización más habitual en el parque automovilístico español. Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) correspondientes a 2025, un 50,3% de los turismos usan diésel en España. El porcentaje se eleva aún más en otros vehículos, como en los comerciales ligeros (93,4%), en los industriales pesados (98,4%) o en los autobuses (83,6%). Por otro lado, tal y como ya detallaron fuentes de la industria a EL PAÍS en este artículo, España sufre un déficit crónico de diésel y depende de las importaciones, con lo que una crisis internacional como la actual suele impactar más sobre el producto.

¿Les beneficia a las gasolineras los precios muy altos?

Rabadán advierte de un efecto obvio, pero no por ello menos perjudicial, que las gasolineras sufren cuando el combustible sube mucho de precio: a más caro el litro, menos venden porque la demanda se contiene. Pero el problema no se limita solo a una caída de ventas. En el caso del margen bruto de la distribución, contrariamente a la creencia popular, las estaciones de servicio no se benefician más cuando el precio está muy alto. Tampoco lo hacen cuando está relativamente bajo.

El escenario que más beneficia a los márgenes de distribución es el de unos precios promedio como el del año 2025, cuando su margen representó aproximadamente un 20% del precio final de venta al público, muy por encima del 15% de peso de su margen sobre el precio final del 2016 (precios bajos) y del 2022 (precios muy altos). No obstante, más allá de los niveles como tal, lo que más favorece al sector son los periodos de estabilidad de precios.

“Normalmente las estaciones de servicio tienen un margen que más o menos se mantiene invariable a lo largo del tiempo, en unas es más, en otras es menos. Sabemos lo que se dice a la CNMC. Dependiendo del producto y del tipo de operador, el margen bruto mayorista oscila entre los 18 y los 35 céntimos. 35 céntimos es una cantidad desorbitada, pero eso dice la CNMC. Lo que sucede en periodos de mucha volatilidad y precios elevados, los márgenes se estrechan”, asevera Rabadán.

El director de CEEES cuenta otra variable poco conocida pero importante: muchas de las estaciones de servicio son pymes. Aunque aparezca el nombre de una gran petrolera, no tiene por que ser propiedad de esa petrolera, sino que puede ser fruto de un acuerdo de abanderamiento, como se le llama en el sector. La gasolinera se beneficia del marketing y el prestigio de la petrolera y, a cambio, firma un contrato en exclusiva para adquirirle el producto solo a ella.

Rabadán dice que en los momentos de gran volatilidad de precios como el actual, las gasolineras, que no cuentan con capacidad de estocaje más allá de los depósitos habituales para vender al público, se encuentran a merced de los vaivenes en los precios mayoristas. Estos precios cambian día a día. “El jueves 26 de marzo, a una estación de servicio le está subiendo el precio de entrega en el día 27 de una cisterna de 32.000 litros unos 9,6 céntimos por litro. Alguien que pida una cisterna tendrá que pagar de un día para otro 3.000 euros más. Desde el inicio de la guerra, el coste del camión cisterna se ha incrementado en alrededor de 10.300 euros”, ilustra. Con estos cambios virulentos y el encarecimiento, las pequeñas gasolineras sufren tensiones de tesorería debido a la modalidad de pago del combustible (por adelantado, al contado o a nueve días vista) y a la del cobro a los clientes (con tarjetas de fidelización o de crédito, que se liquidan a final de mes).

¿Cómo de cara es la gasolina o el diésel en España frente a Europa?

De acuerdo con los datos del boletín petrolero estadístico de la Comisión Europea, España afronta un coste relativamente cercano a la media cuando se compara con otros países de la Unión.

A lo largo de la semana que terminó el pasado 23 de marzo, el precio promedio muestra que en España se pagó 1,733 euros por litro de gasolina 95 y 1,883 euros por litro de diésel. De media, en la UE el litro de gasolina costaba 1,893 euros y 2,063 euros en el caso del de gasóleo A.

Aunque hay países como Bulgaria con precios mucho más baratos por litro, cuando se pone en relación el coste promedio del litro con el salario medio de los países, la asequibilidad aparente no es tal. Cuanto más elevado es el número que arroja esa relación, más caro es el combustible comparado con el salario medio. En este caso, España sale bien parada en gasolina y ligeramente perjudicada en el diésel en este particular “índice del dolor”, al menos, con los últimos datos disponibles para cada una de las variables. La gasolina tiene 5,27 puntos de esfuerzo, mientras que la media de la UE es de 5,95 enteros. El diésel, 6,6 puntos frente a los 6,53 de la media.

Incluso a pesar de la rebaja fiscal aprobada para aliviar la presión que soportan los consumidores, según estima Rabadán, un 40-45% del precio final actual seguirían siendo impuestos y otros conceptos regulatorios. El 45% lo representaría el coste del producto. Mientras que el margen bruto de distribución (incluyendo logística, margen mayorista, margen minorista) rondaría el 10-15%. “La parte más importante es el coste del producto”, concluye el directivo de la asociación.